समृद्धिको ढोका : चिनियाँ द्रुतरेल
रामेश कोइराला, नयाँ पत्रिका, ११ असार २०७५
हुन त ‘आदत बढी चिज है’ तर मलाई पनि प्रधानमन्त्रीजीलाई जस्तै रेलका सपना हरेक रात आइरहन्छन्
हाम्रा प्रधानमन्त्रीले जस्तै मैले पनि मेचीपारि गलगलियामा गुडेको रेलको आवाज र मालगाडीको डिब्बा गनेरै बाल्यकाल बिताएको छु, सुदूरपूर्वको गाउँमा । तत्कालीन अञ्चलाधीश मनमोहन मिश्रले मेचीपुलको शिलान्यास गर्दादेखि नै मैले पनि खोलो तरेर झापामा रेल कुदे कस्तो गजब हुन्थ्यो भनेर निकैपटक सपना पनि देखेको छु ।
अहिले समय केही बदलियो । आधा शताब्दीपछि मेचीमा पक्कीपुल बन्यो । पुलसम्म पुग्ने बाटो नबने पनि भद्रपुरेलाई बिहान–बेलुका घुम्ने र आगन्तुकलाई गर्वका साथ देखाउने पर्यटकीय स्थल बनेको छ त्यो पुल । बुद्धको मूर्ति र औधोगिक क्षेत्र दमकतिरै बने पनि सुक्दै गएको भद्रपुरलाई पुरानो वैभव फर्की पो हाल्छ कि भनेर भुल्याउने अस्त्र बनेको छ । तर, विडम्बना ! पुलमा रेल गुड्ने लिक पनि छैन र भद्रपुरेलाई पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग भएर आफ्नै गाउँबाट राजधानी मेल, ४२० अपमा कुनै दिन काठमाडौं पुगेर दसैँमा आफ्नै जिल्लावासी प्रधानमन्त्रीको हातबाट टीका ग्रहण गर्न पाइएला भन्ने आशा नै छ ।
तर, जे भए पनि हाम्रा प्रधानमन्त्री र मलाई रेलप्रति निकै आशक्ति छ । अझ विगत केही वर्षदेखि निरन्तर र यस जनप्रिय सरकारले तारान्तर भनिरहेको केरुङबाट काठमाडौंसम्म पूरै नेपाललाई पुग्ने समृद्धि बोकेर आउने द्रुतरेललाई यतै कतै सामाखुसीतिर अबिर दल्दिने सपना पनि छ । तर, सँगसँगै मलाई नेपालमा रेल समृद्धिका लागि प्रमुख अवयव हो वा होइन भन्नेमा संशय पनि छ ।
त्यसैले सोध्न मन छ,
‘कसरी नेपालमा द्रुतगतिको रेल आउँछ ?’
नेपालले निकै दशकपछि चीनसँग सम्बन्ध दरिलो बनाउँदै छ र भारतपरिवेष्टित मुलुकबाट बल्ल भूपरिवेष्टित बनाउँदै छ । यो हाम्रा लागि अत्यधिक खुसीको कुरो हो । तर, नेपालमा पछिल्लो भारतीय नाकाबन्दीपछि ‘उत्तर हेर’ नीति व्यवहारमा नभए पनि ‘कुरा’मा निकै फस्टाएको छ । र त्यो नीतिको उत्कर्षमा चीनबाट केरुङ हुँदै काठमाडौं, पोखरा र लुम्बिनीसम्म पुग्ने रेल गजधम्म बसेको छ । समृद्धि याने कि चुच्चेरेल । चुच्चेरेल याने कि समृद्धि । यो नारा सत्तारुढ वामपन्थीले मात्र होइन घोषणापत्रमार्फत लुरे प्रतिपक्षले समेत जोरबलले उचालेका छन् भने विज्ञहरूबाट समृद्ध स्वतन्त्र अस्तित्ववाला दलले पनि । चीनको उच्चस्तरीय भ्रमणमा रहेको सरकार यसैपालि द्रुतरेलबारे ठोस प्रगति गर्न हतारिएको देखिन्छ भने देशका नगन्य पूर्वाधारविज्ञहरू पनि ‘समृद्धिको ढोका खोल्न सक्ने केरुङ–काठमाडौं द्रुतरेलमार्गजस्तो पूर्वाधार आयोजना जसरी पनि बन्नुपर्छ र यसमा कुनै पनि किन्तु, परन्तु लगाएर बाधा–व्यवधान गर्नु हुँदैन’ भनेर भन्दै छन् । हाम्रै आशक्ति बुझेर बुधबार चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङले रेल प्राथमिकतामा त राखे, धन्न ‘द्रुत’चाहिँ भनिदिएनन् । बिहीबार हस्ताक्षर भएको ‘ट्रान्स–हिमालयन मल्टी–डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी’अन्तर्गतको रेलवे कनेक्टिभिटी सम्बन्धित समझदारीपत्रलाई त परराष्ट्रमन्त्रीको भाषामा नेपालमा रेलमार्ग निर्माण नै हुने भयो र अबका दुई महिनाभित्र बृहत् परियोजना अध्ययन सुरु हुनेछ अनि सात वर्षभित्र रेल केरुङबाट काठमाडौं आइपुग्नेछ भनेर बुझिँदै छ ।
एउटा कालखण्डमा केपी ओलीजी देशकै भविष्य सपार्न क्रान्तितिर लागेर जेल पर्नुभयो । म आफ्नै भविष्य सपार्न इन्जिनियर बन्ने सपना लिएर काठमाडौं भास्सिएँ । अनि गलगलियाको छोटीलाइनको लिकमा रेल चल्न छाड्यो । झापालीले रेलको अनुहार देख्न छाडे ।
हो, रेल पक्कै चाहिन्छ । ‘सेलेक्टिभ पक्षपातवाद’मा पुगेपछि जापानले आफूलाई बुलेट ट्रेन बनाएकाले मात्र कायापलट गर्यो भन्दै गर्दा दक्षिण कोरियाको (सोलबुसान) द्रुतमार्गको उदाहरण दिन बिर्सिने रहेछ । जापान द्वितीय विश्वयुद्धभन्दा अगाडि नै प्लेनसमेत बनाउने हैसियतवाला देश थियो । उससँग पुँजी थियो, रेल थियो र थप उन्नतिका लागि ‘द्रुतरेल’तर्फ लाग्यो भने आर्थिक रूपले निर्धो दक्षिण कोरियासँग थैलीअनुसारकै योजना थियो । कोरियासँग ऋण लिएर समृद्धिको पथ बनाउनु थियो र कम खर्चिलो द्रुतमार्गतिर लाग्यो । त्यसवेला द्रुतरेललाई ‘किन्तु परन्तु’ गरिदिएको दक्षिण कोरियामा अहिलेचाहिँ ऋणको गह्रौँ भारविना नै मनग्यै रेल कुद्छन् ।
मेरो आशय नेपालमा त्यो रेलमा के आउँछ र त्यसमा नेपालले के हालेर चीन पठाउँछ भन्नेतिर पटक्कै छैन । न त चीन र भारतले नेपाललाई दुईघन्टे ‘ट्रान्जिट’ बनाउने दाउ गर्दा नेपालले के पाउँछ भनेर नै मतलब गर्न चाहन्छु । पानामा भन्ने देशले पनामा नहरबाट नेपालको आधाउधी बजेटबराबर रकम विदेशी जहाजसँग भाडा मात्र उठाउँछ, हामी पनि भारतीय र चिनियाँ रेलसँग ‘टोल’ उठाएरै समृद्धि ल्याउने कुरामा पनि त्यति अलमलिन चाहन्नँ । मेरो मित्रजस्तै ओरालोमा रेलले ब्रेक लगाउँदा यति मेगावाट बिजुली निकालेर देशै झलमल्ल पार्छ वा पार्दैन भन्ने बहसमा जान नै चाहन्छु । म त खाली सिलिगुडीबाट दार्जिलिङतिर घस्रिएको सानो रेलमा हरेक उकालोमा सहयोगीले लिकमा बालुवा छरेको र रेल गाडी केही पछाडि सर्दै उकालो चढेको सम्झिँदै ‘अविज्ञ’का रूपमा गुगलेश्वरीको चरणमा पर्न चाहन्छु । मलाई चासो नेपालमा कुन चौडाइको रेलमार्ग बनाइँदै छ, देशभरि एउटै गेजको रेलमार्ग हुन्छ कि फरक–फरक, यसले के फरक पार्छ अनि चीन र भारतबाट द्रुतरेल आउँछ वा कस्तो रेल आउँछ भन्ने कुरामा छ ।
विगत केही समयदेखि समाचारअनुसार नेपालमा कसले पहिला रेल ल्याउने भनेर चीन र भारतबीच प्रतिस्पर्धा चलिरहेको छ । वास्तविकतामाचाहिँ भारतीय रेल नेपालमा निकै पहिलादेखि थियो र दशकअगाडिदेखि पाँचवटा नाकाका सुक्खा बन्दरगाहसम्म, जयनगर–जनकपुरको रेलमार्ग बर्दिबाससम्म र पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणका चरणमा छन् । तर, ती कुनै पनि योजना नेपालको राजधानीसँग जोडिएका थिएनन् । अनि समृद्धि ती बाटाबाट नआउने भए ।
नयाँ सरकार आयो । म इन्जिनियर बन्न नसके पनि ओलीजी सर्वोच्च पदमा पुग्न सफल हुनुभयो अनि यसैछेक गलगलियाको ब्रोडगेजको लिकमा फेरि रेलको सिठी बज्न थाल्यो । अझ मोदीजीले वीरगन्जबाट द्रुतरेल काठमाडौं पुग्नेछ पनि भन्दिइसक्नुभएको छ । अनि यसपालि त सरकारले चीनसँग रेलमार्गसँग सम्बन्धित समझदारीपत्रमै हस्ताक्षर पनि गरिसक्यो । अब त समृद्धिलाई नआई सुःख ?
रुसी रेलमा युरोप घुम्न जाँदा वेलारुस–पोल्यान्ड सिमानाको ब्रेस्ट सहरमा एक घन्टाभन्दा बढीको विश्राम हुन्थ्यो, रसियन गेज (१५२० मिमि)को रेललाई युरोपियन गेज (१४३५ मिमिको स्ट्यान्डर गेज)मा बदल्छ । भारतमा १६७६ मिमिको ब्रोडगेज चलनमा छ र उसले वेलायतराजका वेलाका १४३५ मिमिका प्रायः सबै रेल लिकलाई विस्थापित गरिसकेको छ । अनि त्यही बडीलाइनको लिक अहिले जयनगरबाट जनकपुर हुँदै बर्दिबाससम्म बिछ्याउँदै छ । तर, उता चीनमा स्ट्यान्डर्डगेजको चलन छ । छेन्दु–ल्हासा–सिगात्से रेलमार्ग १४३५ मिमिको लिकमा बनेको छ र त्यही नै केरुङ हुँदै काठमाडौंसम्म आइपुग्नेछ । भनेपछि भारतबाट काठमाडौंको स्टेसनमा आइपुगेको सामान या त रेलको डिब्बा नै बदलेर या त हरेक डिब्बाको चक्का बदलेर मात्र चीन पुग्नेछ ।
नेपालमा रेलबारे बुझेका विज्ञ भनेर रेलविभागकै इन्जिनियरलाई नै मान्नुपर्छ । रेल विभागका प्रवक्ता कृष्णभक्त उपाध्यायका अनुसार केरुङ–काठमाडौं रेल सम्भव भएको अनि अब विस्तृत अध्ययन गर्ने र काम अघि बढाउने सहमति गरिने कुरामा ढुक्क हुने हो । उनका अनुसार काठमाडौं–वीरगन्ज एक सय किलोमिटर रेलमार्ग हुनेछ भने काठमाडौं–रसुवागढी ७५ किलोमिटर । अनि उनले नेपाली रेलको गति पनि तोकेका छन्, एक सय असी किलोमिटर प्रतिघन्टादेखि दुई सय किलोमिटर प्रतिघन्टा । लिक १४३५ एमएम ।
लगत्तै रेल आयोजनाका इन्जिनियर विश्व केसीको भनाइ पनि पत्रिकामा छापियो । उनका अनुसार मेची–महाकाली रेलमार्ग स्टेन्डरगेजको सिंगल ट्र्याकमा निर्माण गरिँदै छ । केही हरफ तल फेरि उनैको भनाइ छ, ‘स्टेन्डरगेजको रेलमार्ग निर्माण गरिए पनि भारतको ब्रोडगेजसँग लिंकअप गर्न समस्या हुँदैन । भारतमा १६३६ एमएमको ब्रोडगेज छ र नेपालमा स्टेन्डरगेज १५३६ एमएमको निर्माण भइरहेको छ ।’
तर जानेअनुसार जयनगर–जनकपुर–बर्दिवासको ६९ किमि मार्ग १६७६ मिमिको भारतीय ब्रोडगेजमा छ र त्यसैलाई अहिले लालबन्दीसम्म थप २५ किमिको निर्माण सम्पन्न भएको भनिएको छ । के बर्दिवासमा ट्र्याक बदलिएको छ ? त्यस्तै रेल विभागअनुसार अहिलेको पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको लागत ५० करोड प्रतिकिलोमिटर छ । अनि नेपाल सरकारको ३ अर्ब ३० करोड रुपैयाँ लगानीमा बर्दिवासदेखि लालबन्दीसम्म २५ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण सकिएको छ । यी दुवै कुरालाई सही नमानेर सुख ?
मलाई कताकता लाग्छ, ‘यी पत्रकारलाई केही आउँदैन, जे भन्दिए पनि हुन्छ’ भनेर रेल विभागले सूचना दिन्छ र हामी पाठक ‘दिमाग नलगाईकन’ ती समाचारहरू पढ्दै छौँ ।
अब चिनियाँ रेलबारे केही कुरा । हामी केरुङबाट काठमाडौं ‘बुलेट ट्रेन’ कुदेको सपना देखिरहेका छौँ । केही भूगोल र भौतिक विज्ञानको कुरा हेरौँ । अलिकति संसारको रेलमार्ग, द्रुतरेल र सुरुङरेलको इतिहास पनि हेरौँ । गाडीभन्दा पुरानो रेल निकै वर्षसम्म यातायातको प्रमुख साधन बन्यो र समृद्धिको संवाहक पनि । रेल चिल्लो फलामको लिकमा चिल्लो फलामकै चक्का गुड्किएर चल्छ । गाडीको रबरको चक्काजस्तो घर्षण कम हुने हुँदा रेल गाडीजस्तो सजिलै उकालो–ओरालो गर्न सक्दैन । सीधा रेखा तानेजस्तो गरे पनि ‘एड्हेसन’ प्रविधिमा चल्ने रेलमार्ग ठूलो उचाइमा चढ्दैन । तर, त्यतिवेला विकास ल्याउन संसारका निकै देशले कठिन भूगोलमा रेल पु¥याए पनि । रेललाई उकालो चढाउन तीनवटा विकल्प अपनाइन थाल्यो । कम कोणमा एड्हेसन (साधारण लिक) रेलमार्ग बनाउने, -याक रेल (दाँती भएको रेलको लिकमा दाँती भएको रेलको चक्का चलाउने) र केबलको मद्दतले तान्ने । ओरालो ओर्लिंदा डिब्बाहरूका बीचबीचमा ब्रेक रेल पनि राख्न थालियो ।
बाटोजस्तै रेलको ढलानलाई कोण वा अनुपातमा नापिन्छ । १ः१०० भन्नाले हरेक सय किलोमिटरमा १ किलोमिटरको उचाइ बुझिन्छ । यो लगभग १ डिग्री कोणको उचाइबराबर हुन्छ । त्यस्तै १ः२६ ले ४ डिग्रीको कोण बुझिन्छ भने १ः४० ले २.५ डिग्रीको । ससाना रेलहरू बढी उकालो चढ्न सक्छन् । लिकमा गुड्ने ट्रामलाई पनि रेल नै मान्दा संसारमा आजसम्म चलेको रोमानियाको ट्रामलाई सबैभन्दा उच्च कोणको रेल भन्नुपर्छ । भारतकै हिमाचल प्रदेशको कांगडा उपत्यका रेल १ः१९ को अनुपातमा र दार्जिलिङ हिमालय रेल १ः२२ को अनुपातमा उकालो चढेका रेलमार्गका उदाहरणहरू हुन् । ती रेलहरू हेरी सकेकालाई भन्नुनपर्ला यो साढे चार डिग्रीको उकालोमा कस्ता द्रुतरेलहरू कुद्न सक्छन् भनेर ।
नेपालजस्तै उच्च भूगोल भएको बोलिभियामा आजभन्दा सय वर्षभन्दा अघि नै एरिका–ला पाज रेलसेवा सुरु भएको थियो । चिलीको समुन्द्र सतहबाट ४२५७ मिटरको उचाइसम्म पुगेर यो बोलिभियाको राजधानी पुग्थ्यो । तर, त्यो उचाइ लिनका लागि ४४० किलोमिटरको रेलमार्गमा ४३ किलोमिटर पूरै ¥याक रेल थियो, दाँती लगाएर माथि चढाउने । अनि चिलीको बन्दरगाहबाट रेलमा ल्याउनभन्दा ट्रकमा सामान ढुवानी गर्न सस्तो र सजिलो अनि रेल चढ्ने यात्रुको कमीका कारणले यो दुःख गरेर बनाइएको रेलसेवा १९९६ मा बन्द भयो ।
हामी सय वर्षपछि लगभग यस्तै सपना देख्दै छौँ ।
अहिले संसारमा मेट्रो र अन्य पेसेन्जर ट्रेनहरू ४ डिग्री उचाइसम्मका छन् । तर, द्रुतरेललाई चार डिग्रीभन्दा कम कोणमा बनाइन्छ, त्यो पनि फगत केही मिटरका लागि मात्र, ‘मोमेन्टम’बाट पार लगाउँछ भनेर । यस्ता द्रुतरेलमा जर्मन र फ्रान्सका एक–एक रेलमार्ग पर्छन् । अहिलेसम्म संसारमा १ः२५ भन्दा बढी उचाइ चढ्ने द्रुतरेल छैन । अनि मालगाडी (कार्गो रेल)का लागिचाहिँ १.५ डिग्रीभन्दा कम कोण मात्र चलनचल्तीमा छ । र, यो भनेको लगभग सत्तरी किलोमिटरको दूरीमा बल्ल एक किलोमिटर उकालो चढ्नु हो ।
केरुङबाट द्रुतरेल या त पहाडहरूमा सुरुङमार्गबाट दौडिन्छ र हरेक पहाडहरूका बीचमा आउने गहिरा गल्छीहरूमा आधा किलोमिटर अग्ला पुलहरूबाट सीधा रेखा तानेजसरी काठमाडौं आइपुग्छ या त चिनियाँ प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार केरुङ–रसुवागढी–स्याफ्रुबेँसी–बट्टार–ककनी हुँदै काठमाडौं आउँछ ।
केरुङ सहरदेखि काठमाडौंसम्मको दूरी र उचाइ चित्रमा दिइएको छ । बक्सहरूभित्र स्टेसनहरू रहने भनिएका ठाउँहरूबीचको कोणलाई उचाइ र दूरीको अनुपातमा देखाइएको छ । त्यसअनुसार विदुरबाट ककनी लगभग सात डिग्रीको कोणमा उक्लिने रहेछ भने मैलुङदेखि विदुरसम्मको खण्डबाहेक हरेक खण्ड १ः२५ देखि १ः३५ का बन्ने देखिन्छ । अझ थाहा छ, रेलमार्ग एकनासको कोणमा बन्दैन र त्यसबखत देखाइएको अनुपातभन्दा अचाक्ली धेरै कोणका केही खण्डहरू हुनेछन् ।
द्रुतरेलमार्ग आजकाल विद्युतीय मात्र बनाइन्छ र हामीसँग आफ्नै बिजुली हुने हुनाले पेट्रोलियमबाट चलाउने रेलमार्ग बनाउनेछैनौँ नै । विद्युतीय रेलमार्गका धेरै फाइदाहरू छन्, तर आजका दिनमा पनि बेलायतमा रेलको ढिलाइमा तार चोरीलाई प्रमुख कारण मानिन्छ । तामाको तार चोरीबाट निकै देशहरू आजित छन् । त्यस्तै साधारण रेलभन्दा द्रुतमार्गमा कुद्ने रेलका इन्जिन र डिब्बाहरू निकै महँगा हुन्छन् भने तीव्र गतिका कारण रेलका लिक चाँडै बिग्रिन्छन् ।
सम्म लिकमा जति शक्तिमा रेल गुड्न सक्छ, उकालो लाग्दा त्यसमा अत्यधिक वृद्धि हुन्छ । विज्ञानअनुसार सम्ममा गुड्दाभन्दा १ः३०० को कोणमा उक्लिन दुई गुणा शक्ति चाहिन्छ, १ः१५० भए तीन गुणा, १ः१०० भएन चार र १ः७५ भए पाँच गुणा शक्ति खर्च हुन्छ । त्यस्तै गति र शक्तिको पनि सम्बन्ध हुन्छ । यदि एउटा ट्रेनले १६ किमि प्रतिघन्टाको गतिमा २५० टन तान्न सक्छ भने ४० को गतिमा जम्मा ५० टन मात्र र ५० को गतिमा जम्मा २५ टन मात्र तान्न सक्छ । त्यस्तै रेलको शक्तिमा रेलमार्गमा भएका घुमाइले पनि क्षय गर्छ । उकालो चढेको लिक सीधा रेखामा नभएर जति मोडिन्छ, त्यति बढी तागतको इन्जिनको जरुरत हुन्छ ।
एउटा यात्रुले पूरा भरिएको रेल लगभग ११ सय टनको हुन्छ भने मालगाडीमा इन्जिनबाहेक दशवटा मात्र डिब्बा राखेको खण्डमा १५ सय टन हाराहारी । अहिलेका विद्युतीय रेलमा प्रायः नौवटा डिब्बा हुन्छन् र हरेक डिब्बामा दुईवटा १ सय ७४ किलोवाट विद्युतीय मोटर (इन्जिन) हुन्छन् । यस अर्थमा एउटा रेलमा तीन मेगावाटको इन्जिन हुन्छ । र संसारमा द्रुतरेलहरू पाँचदेखि दश मेगावाटका इन्जिनका छन् । यो हिसाबले जम्मा १ः२५ को उचाइवाला द्रुतरेलमार्गमा १ सय किमिकै हिसाबले गुड्ने रेलको इन्जिन लगभग ८० मेवाको हुन्छ । अब १ सय ८० देखि २ सय किमिको गतिको त कुरै नगरौँ । २० मेवाभन्दा बलियो इन्जिन अहिलेसम्म प्रयोगमा आएको देखिँदैन ।
अनि लागत ? अहिलेको प्रारम्भिक अनुमानअनुसार लगभग तीन खर्ब लाग्ने भनिँदै छ, त्यो पनि चीनले आफ्नो देशमा बनाएका रेलमार्गको प्रतिकिमि औसत लागत हेरेर । हाम्रो विगत भन्छ, काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्गको लागत अनुमान सात वर्षमा ५६ अर्बबाट बढेर १ सय १२ अर्ब भइसक्यो । यो हिसाबले निर्माण सुरु हुँदासम्म प्रतिकिलोमिटर लागत तीन अर्बबाट बढेर पाँच अर्ब पुग्नेछ र सकिँदासम्म हाम्रोमा चलिआएको भेरिएसन, मुद्रास्फीतिका कारण सात–आठ खर्बको लागतमा वर्षौँ लगाएर हाम्रो सपना पूरा हुनेछ ।
ट्रान्स–हिमालयन रेलवे केवल दुई तरिकाले आउनेछ, या त लामा सुरुङहरू र आधा किलोमिटरभन्दा अग्ला स्थानमा बनाइएका पुलहरूबाट सीधै काठमाडौं या त अलिक सजिलो र कम सुरुङ र पुल भएको रसुवागढी–स्याफ्रुबेँसी–मैलुङ–बट्टार हुँदै काठमाडौं । तर, दुवै तरिकाबाट आए पनि द्रुत रेलचाहिँ सजिलै आउँदैन । आजका दिनमा रेलको पुच्छरमा रकेट इन्जिन हालेर पनि ल्याउन सकिने प्रविधिलाई हाँक दिएर आउँदैन भन्नुभन्दा ‘सजिलै’ आउँदैन भन्न सजिलो हुन्छ नै । रेल विभागले दाबी गरेजस्तो १ सय ८० देखि २ सय किमि प्रतिघन्टा त के सय किमि प्रतिघन्टा कुद्ने रेल पनि सजिलै आउन्न । अझ भारतीय र युरेसियन टेक्टोनिक प्लेटको संघर्षबाट अति प्रभावित हुने यो क्षेत्रमा पुल (भायाडक्ट र अग्ला पुलहरू) र सुरुङको अत्यधिक प्रयोग गरेर बनाइने द्रुतरेलमार्ग कति सुरक्षित होला ? कति खप्ला ? कुनै दिन एउटा मात्र सुरुङ वा पुल भत्कियो भने फेरि चीन वा भारत कसको मुख ताक्नुपर्ला ? कति दिन वा महिना बन्द होला ? राजनीतिक नियुक्ति लिन नहतारिने हो भने हाम्रा किन्तु–परन्तु निकै छन् ।
नेपालका पूर्वाधार विज्ञ भन्नुहुन्छ, भारतबाट आउने वीरगन्ज–काठमाडौं रेल द्रुत गतिको नबनाऔँ । बरु, काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्गलाई चार लेनको सट्टा दुई लेनको बनाऔँ र त्यसैमा कम गतिको रेलको लिक ओछ्याऔँ । नबुझेको कुराचाहिँ चीनभन्दा निकै वर्ष त के दशकहरूसम्म भारतीय बन्दरगाहहरू उपयोग गर्नु हाम्रा लागि बाध्यता मात्र नभएर आर्थिकरूपले समेत फलदायी हो र आगामी निकै समयसम्म भारतसँग ‘दुस्मनी’ नभएको खण्डमा नेपाल–भारत सिमानाबाट काठमाडौंतिर भित्रिने सामानको अनुपात चीनतिरबाट भित्रिनेभन्दा सयौँ गुणा बढी हुने नै छ । उद्योग र व्यापार नाफाले चल्छ, राष्ट्रवादले चल्दैन । पाँच हजार किमिको दूरी त्यो पनि चीनलाई नै सञ्चालन गर्न महँगो भएको तिब्बती पठारबाट रेलमा ल्याउनुभन्दा जम्मा हजार किमिको कलकत्ता वा विशाखापट्टनमबाट काठमाडौं ल्याउन राष्ट्रवादीले नरुचाए पनि ‘व्यापारी’ले रुचाउने नै छन् ।
अझ पूर्व–पश्चिम राजमार्गनजिक खुलेका अनगिन्ती उद्योगहरूको प्रमुख बजार काठमाडौं नै छ । उनीहरूले पनि सामान उपत्यका सस्तो र सजिलोसँग पठाउन चाहनेछन् । किन वीरगन्ज–काठमाडौंचाहिँ द्रुतमार्ग नबनाउने ? चिनियाँभन्दा यो मार्ग बढी लाभदायी र सस्तो निर्माण हुन्न र ? लिंकअपलाई समस्या होइन भनेर हावादारी कुरा गर्नुभन्दा जहिलेसम्म हाम्रो व्यापार–व्यवसाय भारतसँग बढी हुन्छ, तहिलेसम्म ब्रोडगेजको रेल चलाउने र केरुङमा चक्का बदल्ने र जुन दिनदेखि चीनसँगको व्यापार–व्यवसायले उछिन्छ, त्यसवेला वीरगन्जमा नै स्यान्डरगेजको चक्का बदल्ने नीति किन जरुरी छैन, यसतर्फ बहसको खाँचो छ ।
‘नेपाली विज्ञ उत्पादन’ राष्ट्र भनेर चिनिने जापान, युरोप र अमेरिकातिरकै कुरा गरौँ । आजका दिनमा पनि त्यहाँ प्लेनको यात्रा रेलको भन्दा सस्तो हुन्छ र रेलभन्दा बस अझ सस्तो । प्लेन चढ्न विमानस्थलसम्म जाने र त्यहाँको अध्यागमन र सुरक्षा जाँचको चक्करले बरु सहरभित्रै रहेको रेल बढी किफायती मानिन्छ भने बसको यात्रा असुविधाजनक र समय लाग्ने भएर त्यति रुचिकर ठानिन्न । एउटा विज्ञानः रेलभन्दा उकालो बस वा ट्रकले सुपथ मूल्यमा चढ्छन् । अनि अबका दिनमा बस वा ट्रक विद्युतीय रूपमा पनि उपलब्ध हुन्छन् । यसका लागि उदाहरण पूर्वी एसियाका भियतनाम, मलेसिया, कम्बोडियाहरू नै छन्, जहाँ ब्रिटिस शासनकै वेला खुलेका रेलका लिकमा तरकारी बजार लगाएर चिल्ला सडकहरूले समृद्धि ल्याउँदै छन् ।
गल्छी–त्रिशुली–मैलुङ–केरुङ लोकमार्ग अहिले धमाधम बनिरहेको छ । जम्मा ८२ किलोमिटरको बाटोमध्ये चीनले रसुवा–स्याफ्रुबँेसी खण्डको १६ किलोमिटर बनाउँदै छ बने बाँकी खण्ड नेपाल सरकारले आफैँ बनाउँदै छ । जम्मा ९ अर्ब ५० करोडको लागतमा दुई लेनको ११ मिटर कालोपत्रे हुने सडक बन्दै छ । अझ टोखा–छहरे सुरुङमार्ग पनि अध्ययनमा छ । २६ अर्ब खर्चमा सुरुङमार्गसहितको बाटोबाट नै साढे दुई घन्टामा केरुङ पुग्ने बताइँदै छ । के यति कम खर्चमा केरुङ पुगेर केही वर्ष विचार गर्न सकिन्न र ? समृद्धिलाई रेल नै प्यारो हो र, बाटोबाट नआउने ? अनि नुवाकोटको बट्टारबाट टोखा हुँदै सामाखुसी आइपुग्ने बाटोमा पर्ने घरहरूमा वर्षौँदेखि प्लस ६.५ मिटर लेखेर पनि भत्काउन नसकेको सरकारले रेलमार्गका लागिचाहिँ भत्काउँछ भन्ने के ग्यारेन्टी ? रेल काठमाडौं नआएर नौबिसेमै बिसाउने पो हो कि ? एउटा ढंगको चार वा छ लेनको सडकले वीरगन्जलाई काठमाडौं हुँदै केरुङसम्म त जोडेर हेरौँ, के थाहा आधाउधी समृद्धि यही कम खर्चमा हाम्रा घरको ढोका ढकढक्याउन आउलान् कि ? त्यति नै मात्राका पर्यटक लिएर चौबीस घन्टामा जम्मा सयवटा बस त यो बाटोमा फिलिलिली कुद्छन् त होला नि ?
समाचारमा श्रीलंका हामबन्टोटा बन्दरगाह बनाउने चक्करमा चीनसँग नराम्ररी फसेको खबर पनि छ अनि जिबुटी नामक देश पनि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र बन्दरगाहमार्फत ‘डेथ ट्रयाप डिप्लोमेसी’मा फसेको कुरा पनि आइरहेछ । चीनले श्रीलंकासँग ९९ वर्षको लिजमा त्यो बन्दरगाह लिएर हङकङ लिएको कुनै जमानाको ब्रिटिस तुस यता साध्य त गरिरहेको छैन ? ऋण अनुपात जति नै होस्, ऋणिको तिर्न सक्ने क्षमतामा निर्भर गर्छ । श्रीलंकाको आर्थिक अवस्था र हाम्रो देशको आर्थिक अवस्थाले यस्तो अनुपात दाँज्न मिल्छ र ?
आजको ‘नाफामूलक सम्बन्ध’को युगमा यदि भारत र चीन जोड्ने द्रुतरेल नेपालबाट सम्भव हुन्थ्यो भने सुरक्षा संवेदनशीलतालाई पनि सम्बोधन हुने अनि घुमाउरो समुद्री पारवहनभन्दा सहज पनि हुने यो रेलमार्गका लागि चीनले नै वीरगन्ज–काठमाडौं लिक बिछ्याउँथ्यो र भारतले पनि काठमाडौं–केरुङ द्रुतरेलको उपहार हामीलाई दिन्थ्यो । हामीले निकै ‘मित्र’ मानी ल्याएको जापानले धेरै समय र अचाक्ली धेरै खर्च गरेर बनाएको चौडा गर्न पनि नमिल्ने र गह्रौँ सवारीसाधन पनि चलाउन नसकिने बिपी राजमार्ग बनाइदिएजस्तै ‘लाइफ साइज एक्सपेरिमेन्ट’ अर्का मित्रराष्ट्रद्वारा पुनः एकपटक नेपालमा नगरियोस् पनि । फलामको लिगमा गुड्ने रेल बनाउन अहिलेसम्म प्रयुक्त प्रविधिका हिसाबले अति नै महत्वाकांक्षी केरुङ–काठमाडौं द्रुतरेल नल्याएर बाटाको छेवैछेउ गुड्ने कम गतिको ‘छुकछुके’ रेल हाम्रा लागि उपयुक्त हैन र ? यो रेलमार्ग प्राविधिक र आर्थिक हिसाबले पनि फाइदाजनक होला । एक घन्टामा आउनुपर्ने समृद्धि तीन घन्टामा आउला । के भो त ? बरू सुरुङ भित्रभित्र सुलुलुलु हुत्तिनुभन्दा बिस्तारै हिमाल र पहाडका मनोरम दृश्य हेर्दै ओरालो लाग्ने फुच्चे रेलमा कहिले गणेश त कहिले लाङटाङ हिमाललाई पछाडि पारेर सेल्फी लिन पाउने भएपछि ती दश लाख चिनियाँ पर्यटकमा अर्को पाँच लाख पनि थपिएला नि ? अनि अर्को कुरो, छेन्ग्दुबाट लगभग २० हजार नेपाली रुपैयाँको टिकटमा उडेरै काठमाडौं आउन पाइने यसवेलाभन्दा भविष्यमा त्यो रकमभन्दा बढी रेलभाडा, लेक लागेर ज्यान जाने डर र अचाक्ली बढी समय खर्चेर वसन्तपुर दरबार हेर्न चिनियाँ पर्यटक पर्खिरहेका छन् भनेर भन्नुचाहिँँ त्यति पत्यारिलो नहोला । चिनियाँ पर्यटक कम आउनुमा द्रुतरेल नबनेर भन्दा पनि हाम्रो प्रचारलगायत विविध कमजोरीका कारणले हुनुपर्छ । अनि ठाउँ–ठाउँमा लिक नबदलिई भनेजस्तो सजिलो तरिकाले भारतीय सामान नेपाल हुँदै चिनियाँ रेलले बोकेर रसिया हुँदै युरोप लाँदैन ।
मेरो अनुरोध त हाम्रा प्रधानमन्त्रीले केरुङबाट काठमाडौं द्रुतरेल आउँछ भनेर सपना हुर्काइरहेका विज्ञहरूलाई फगत एक–दुई प्रश्न सोधिदिऊन् । ‘केरुङबाट दुई किलोमिटर होचो बट्टारसम्म जम्मा ६० किलोमिटरको द्रुतरेल कसरी आउँछ, संसारमा यस्तो ढलानमा कहाँ द्रुतरेल चलेको छ, सुरुङमा उकालो कसरी चढाउँछौ, बट्टारबाट १५–२० किलोमिटरमा डेढ किलोमिटरको उकालो ककनीसम्म कसरी चढाउँछौ र साधारण वा अझ कम गतिवाला रेल निर्माणाधीन काठमाडौं–केरुङ बाटाको छेवैछेउ लैजानभन्दा यो द्रुतरेल आर्थिक र प्राविधिक हिसाबले किन अब्बल छ ?’ यिनै प्रश्नको जवाफ चित्तबुझ्दो पाएर मात्र विस्तृत परियोजना अध्ययन गर्न लगाउन् भन्ने आस छ । बेफ्वाँकमा किन यस्ता सीधा प्रश्नको जवाफमा विस्तृत अध्ययनका नाममा पचास–साठी करोड खर्च गर्नु ?
‘विषालु साँपले टोकेमा मरिन्छ’ यो विज्ञान हो अनि ‘खै–खै, मलाई बाबाले बुटी दिनुभएको छ, टोकाएर त हेरौँ । म त मर्दै मर्दिन’ यो बेवकुफी हो । हरेक तथ्यको कसीमा आफैँलाई राख्नुभन्दा थैली सानो भएकाबखत आधाउधी समृद्धिमै चित्त बुझाएको बेस ! आधा बाटो हिँडेर थैली बलियो बनाएपछि त त्यो समूल समृद्धि कता नै भाग्ला र ?
मेरो सानो चेत भन्छः चुरेको फेदबाट लगभग पचास किलोमिटरको दूरीको काठमाडौंमा न त वीरगन्जबाट द्रुतरेल आउँछ न त हिमालपारिको तीन हजार मिटर उचाइको केरुङबाट सय किलोमिटरभन्दा कम दूरीको काठमाडौंमा । यी रुटमा स–साना ‘हिमाली रेल’ कुद्नेछन् र पर्यटकलाई आकर्षित पनि गर्नेछन् । सायद बढेका पर्यटक र बिस्तारै चीन–भारत गर्दै गरेका मालगाडीहरू नै समृद्धिका संवाहक होलान् । ती सपना हुन्, तर मध्यम गतिका पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग र काठमाडौं–पोखरा रेलमार्गचाहिँ यो जीवनमै देख्न सकिने विपना हुन किन नसक्नु ?
यो देशमा विज्ञ हुन गाह्रो छ । अझ गाह्रो त गुगल गरेका भरमा प्रश्नहरूका पोका लिएर बसेका हामीजस्ता ‘अविज्ञ’हरूको जवाफ दिन सक्ने विज्ञ हुन् । झन् मजस्ता हिसाब पढ्ने ल्याकत नपुगेर ‘इन्जिनियर’ बन्ने सपनाको बिस्कुन पाटन क्याम्पसतिरै छाडेर हिँडेको मानिसको प्रश्नको जवाफ दिने । बट्टारबाट ककनी चढ्ने द्रुत त के साधारण गतिको मालबाहक रेलको भौतिकशास्त्रीय गणित बुझाइदिने यस्तै विज्ञको अपेक्षा यो अकिञ्चन गर्छ नै ।
रसियामा गोर्वाचोभको पेरेस्त्रोइका र ग्लास्तनोस्त आउँदाबखत हामी विदेशी विद्यार्थी सोभियत संघले भारतलाई बार्टर सिस्टममा ट्यांक बेचेर आयात गरेको दन्तमञ्जन कसरी हात पार्ने भन्ने उपक्रममा हुन्थ्यौँ । बजारमा मञ्जन नपाएका दिन खाने सोडा र नुन मिसाएर घरेलु पाउडरले दाँत माझ्दै सोची पनि हाल्थ्यौँ, ‘रसियालाई आफ्नै जनतालाई चाहिने दन्तमञ्जन नबनाएर रकेट उडाउने के लहड चलेको होला ?’
हुन त ‘आदत बढी चिज है’ । तैपनि फेरि भनौँ, छिमेकीले हात्ती चढ्यो भनेर धुरी चढ्न नहतारिए पनि मलाई प्रधानमन्त्रीजीलाई जस्तै रेलका सपना हरेक रात आइरहन्छन् ।
त्यसैले सोध्न मन छ—
“गाउ सु लेइ चअ रुह ख लि दाइ निपोऽर?”