सुनिता कार्की, साउन ७, २०८२ बुधबार १०:२०:१८
काठमाडौं : बुटवल–नारायणगढ सडकको तेस्रो पटक म्याद थपिएको थियो– २०८२ साउन ७ गतेसम्म। तर, यो अवधिमा पनि आयोजनाको भौतिक प्रगति ७० प्रतिशतमात्रै छ। त्यसैकारण चौथो पटक म्याद थपको पहल भइरहेको छ। आयोजनाले ‘अन्तिम पटक भन्दै चौथो पटक एक वर्ष म्याद थपिदिन’ सडक विभागमा पत्र पठाएको छ। समयमा काम नसके पनि हालकै ठेकेदार चिनियाँ कम्पनीलाई थप कामको जिम्मा दिनुको विकल्प नरहेको भौतिक मन्त्रालयका उच्च अधिकारीहरू बताउँछन्। तर, जसरी पनि काम सक्ने गरी मात्रै अब म्याद थपिने मन्त्रालयका उच्च अधिकारी बताउँछन्।
आयोजनाले ‘चौथो र अन्तिम पटक’ भन्दै एक वर्ष म्याद थपका लागि सडक विभागमा फाइल पेस गरेको विभागका उपमहानिर्देशक एवं प्रवक्ता इन्जिनियर प्रभातकुमार झाले जानकारी दिए। आयोजनाले नारायणघाट–बुटवल सडकले आगामी (२०८२ साल) चैत्रमा उद्घाटन गर्ने लक्ष्य पेस गरेको छ। आयोजनाको तेस्रो म्याद २०८२ साउन ७ गतेसम्म थियो। आयोजनाको प्रगति करिब ७० प्रतिशत पुगेको भौतिक, पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको तथ्यांक छ।
यसअघि साउन ५ गते (२०२५, जुलाई २१) सम्मका लागि म्याद थपका लागि परामर्शदाता कोरियन कम्पनी (केईसीसी–केडीईसीको सहकार्य मल्टि–एमईएच सोयल टेस्ट) ले विभागलाई अनुरोध गरेको थियो। लागतमा भिन्नता नहुने गरी ठेकेदार कम्पनीले म्याद थपका लागि अनुरोध गरेको थियो।
२०७५ साल पुसमा निर्माणको सम्झौता हुँदा आयोजनाको पहिलो तोकिएको सम्पन्न गर्ने मिति २०७९ साल भदौ थियो। २०७५ साल चैत ८ गते तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले बुटवलबाट दुवै खण्डको शिलान्यास गरेपछि सडक विस्तारको औपचारिक काम सुरु भएको थियो। विश्व महामारी कोभिड– १९, अन्तर निकायगत समन्वयको अभाव, साइड क्लियरेन्समा भएको ढिलाइलगायतका कारण आयोजना निर्माणमा ढिलाइ भइरहेको भौतिक, पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव केशव शर्मा बताउँछन्। ‘दुई वर्ष कोभिडले ढिला गर्यो, यस अवधिमा हरेक आयोजनाको म्याद थपिएका छन्। त्यसपछि पनि कतिपय विद्युतको पोल सार्न समय लाग्यो, अझै कतिपय पोल सारिएको छैन। यसले गर्दा यो आयोजना ढिला भो भन्न मिल्दैन,’ शर्माले अन्नपूर्णसँग भने। सचिव शर्माले १ सय १३ किलोमिटरको बाटोलाई स्तरोन्नतिका लागि चार वर्षको म्याद भनेको पर्याप्त थियो कि थिएन भनेर पनि मूल्यांकन गर्नुपर्ने बताउँछन्।
२ वर्ष त रुख काट्नै अलमल
सम्झौता भएको करिब दुई वर्ष त सडकमा पर्ने रुख काटने विषयमै अलमल भएको पूर्वसचिव अर्जुनजंग थापा बताउँछन्। ‘वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए)ले रुखको गणनामा यकिन गर्न सकेन। प्रतिवेदनभन्दा १० प्रतिशत बढीले रुख भेटिए पुन: ईआईए गर्नुपर्ने प्रावधान छ। प्रतिवेदनले करिब ९ हजार रुख गणना गरेकोमा वास्तविक रूपमा करिब ५१ हजार रुख रहेछन्,’ उनले प्रष्ट्याए। पुन: ईआईए गर्दा आयोजनको काम सुरु हुन सकेन। अर्को भनेको विद्युतका पोलहरू सार्न पनि विद्युत् प्राधिकरणसँग समन्वयमा भएको कठिनाइका कारण यो आयोजनालाई असर परेको थापा सुनाउँछन्। केही राजनीतिक अस्थिरताका कारण मन्त्री फेरिने र सोसँगै कर्मचारी हेरफेरको सिकार यो आयोजना बनेको उनी सुनाउँछन्।
६० किमि ४ लेन कालोपत्रे
नारायणघाट–बुटवल १ सय १३ किलोमिटरमा हालसम्म ६० किलोमिटर चार लेन र थप ३३.५ किलोमिटर दुई लेन कालोपत्रे सम्पन्न भएको छ। अघिल्लो आर्थिक वर्षभन्दा गत आर्थिक वर्षमा निर्माणको गति दोब्बरले भएको छ। आर्थिक वर्ष २०८०/०८१ मा ३० किलोमिटर चार लेन र १७.५ किलोमिटर दुई लेन कालोपत्रे भएको थियो।
आगामी चैत्रसम्ममा सडक खण्डको मुख्य कालोपत्रे सम्पन्न गरी उद्घाटन गर्ने योजना छ। त्यसबाहेकका अन्य काम २०८२ सालको असारसम्म सम्पन्न गर्ने पनि योजना छ,’ एसियाली विकास बैंकका आयोजना निर्देशक चूडाराज ढकालले अन्नपूर्णसँग भने। हाल दाउन्नेबाहेक अधिकांश स्थानमा यातायात आवागमन सहज रहेको बताइएको छ। यही दसैं/तिहारसम्म यस खण्डबाट यात्रुले सहज यात्रा गर्न सक्ने आयोजनाको भनाइ छ।
यो आयोजनालाई दुई खण्डमा विभाजन गरेर काम भइरहेको छ। बुटवलदेखि दाउन्नेसम्म पश्चिम खण्ड र दाउन्नेदेखि नारायणघाटसम्मको दूरीलाई पूर्वी खण्डको रूपमा विभाजन गरिएको छ। पश्चिम खण्ड ४८ र पूर्वीखण्डमा ६५ किलोमिटर गरी उक्त सडकको कुल दूरी १ सय १३ किलोमिटर हो। सडक निर्माणका लागि एसियाली विकास बैंक (एडीबी) को सहयोगमा सडक विभागले आयोजना सञ्चालन गरेको हो। कुल अनुमानित लागत २१ अर्ब ७५ करोड रहेकोमा अनुमानित लागतको करिब २५ प्रतिशत घटेर करिब १७ अर्बमा आयोजना ठेक्का लागेको हो। कुल लागतमा ८३ प्रतिशत ऋण र १७ प्रतिशत सरकारको लगानी रहेको छ।
यस खण्डलाई वन्यजन्तुमैत्री पनि बनाइँदै छ। यसमा वन्यजन्तु आउन र जान सक्ने गरी ४३ वटा कल्भर्ट र साना पुललाई उचालिएको ढकालले बताए। बाँदर क्रस गर्ने दुई वटा झुन्डिने डोरी हालिएको छ भने २७ वटा पोखरी बनाइएको छ। आयोजनाले नवलपरासीको जिल्ला वन कार्यालयलाई दुई वटा गाडी सहयोग गरेको छ। वन्यजन्तु संरक्षित क्षेत्रमा गति सीमितका लागि प्लाईबोर्ड राखिने र गति सीमितसम्बन्धी तालिमहरू पनि सञ्चालन गरिने ढकालले जनाए।
दाउन्ने खण्डको १३ किलोमिटरमा अझै सास्ती
वर्षा सुरुसँगै महेन्द्र राजमार्गअन्तर्गतको दाउन्ने सडकमा जाम र सास्ती खेप्नु विगत आधा दशकदेखि नियति नै भइसकेको छ। पश्चिम नेपाललाई देशको राजधानी र पूर्वी भागलाई जोड्ने जीवनरेखा मानिने बुटवल–नारायणगढ सडकखण्ड अझ त्यसमा पनि दाउन्ने क्षेत्र नागरिकका लागि ‘सकसलाइन’ भएको छ। मुलुकै सबैभन्दा लामो र ठूलो पूर्वपश्चिम राजमार्गको स्तरोन्नतिका क्रममा यो खण्डमा काम भइरहेको छ। तर दाउन्नेको १३ किलोमिटर खण्डले समग्र आयोजनाको प्रगतिलाई गिज्याएको छ। हजारौं यात्रुको दैनिक यात्रा कष्टकर भइरहेको छ।
यो खण्ड चुरे भूभागमा पर्ने अत्यन्तै संवेदनशील स्थान हो, जहाँ भूगर्भीय जटिलता, प्राविधिक चुनौती र ट्राफिक चापको त्रिवेणीले गर्दा निर्माण कार्य अत्यन्त सुस्त गतिमा भइरहेको छ। दाउन्नेमा अत्यधिक उकालो–ओरालो सडकको कारण सडक चौडाइका लागि गहिरो कटिङ गर्नुपर्ने बाध्यता छ, जसले गर्दा ठूला ढुंगाहरूको कटान गर्न अत्यन्तै विशेष प्रविधिको आवश्यकता पर्छ। तर यस्तो कार्यका लागि प्रयोग हुने उपकरणहरू साँघुरो स्थानमा सञ्चालन गर्न निकै कठिन हुने गर्दछ। एकातर्फ ठाडो पहाड र अर्कोतर्फ खोल्सो वा खोंच भएकाले सडकको दायाँबायाँको भूभाग साँघुरो छ, जसका कारण निर्माण सामग्री भण्डारण गर्न, मेसिनहरू पार्क गर्न र कामदारहरूलाई सुरक्षाका साथ सञ्चालन गराउन समस्या भएको बताइन्छ।
यस क्षेत्रमा सवारीसाधनको अत्यधिक चाप पनि अर्को ठूलो चुनौती हो। पूर्व–पश्चिम राजमार्गको यो खण्डमा दैनिक हजारौं गाडी गुड्ने भएकाले निर्माणकार्यका लागि ट्राफिक बन्द गर्न सकिने अवस्था छैन। वैकल्पिक मार्ग नहुँदा निर्माणकार्य र सवारी आवागमनलाई सँगसँगै व्यवस्थित गर्नुपर्ने हुन्छ, जसले समय खपत अत्यधिक बढाउँछ। निर्माण सामग्री ल्याउन वा मेसिनरी ढुवानी गर्न पनि निश्चित समयमा मात्र अनुमति दिन सकिने हुँदा कामलाई निरन्तरता दिन सकिँदैन। यति मात्र होइन, दाउन्ने खण्डको खतरनाक भू–संरचना र उच्च सम्भावित पहिरो क्षेत्रका कारण यहाँ सुरक्षित निर्माण कार्य गर्नकै लागि पनि विशेष सावधानी अपनाउनुपर्ने हुन्छ। वर्षात्को समयमा पहिरोको जोखिम बढ्ने भएकाले निर्माण कार्य स्थगन गर्नुपर्ने अवस्था पनि छ।
दाउन्नेमा सुरुङ (टनेल) वा बाइपास मार्गको विकल्पबारे प्राविधिक अध्ययन भए पनि हालसम्म लागत, वातावरणीय मूल्यांकन र समयको हिसाबले त्यस्तो विकल्पलाई तत्काल कार्यान्वयन गर्न सकिने देखिएको छैन। फलस्वरूप, हाल मौजुदा ट्र्याकमै कटान र सडक स्तरोन्नतिको काम गरिँदै छ, तर यो अत्यन्तै चुनौतीपूर्ण र ढिलो प्रक्रिया बनेको छ।
नारायणघाट–बुटवल सडक खण्डको कुल १ सय १३ किलोमिटरमा करिब एक सय किलोमिटरमा यात्रा सहज छ। तर, करिब १३ किलोमिटरको दाउन्ने डाँडोमा भने यात्रा अझै पनि कठिन रहेको छ। रातोमाटोको उक्त ढिस्को पानी नपर्दा चट्टानजस्तो हुने र पानी परेपछि बग्ने कारणले यस क्षेत्रमा काम गर्न समस्या भइरहेको पूर्वी खण्ड आयोजनाका सूचना अधिकारी इन्जिनियर शिव खनाल बताउँछन्।
त्यहाँको भौगोलिक बनावट नै त्यस्तै किसिमको भएको भन्दै खनालले कल्भर्ट बनाउँदा या पर्खाल लगाउँदा पानी परिरहेको समय समस्या भइरहेको बताउँछन्। उनका अनुसार अहिले कल्भर्ट बनाउने काम बन्द गरेपछि भने त्यहाँको यात्रा पनि सहज भइरहेको उनको भनाइ छ।
पूर्वी खण्डको प्रगति
नारायणघाट–बुटवल सडक विस्तारअन्तर्गत पूर्वी खण्डमा ६५ किलोमिटर पर्छ। हाल एकतर्फी पिच ५६.६ किलोमिटर सम्पन्न भएको आयोजनाका सूचना अधिकारी एवं इन्जिनियर शिव खनाल बताउँछन्। थप दुई किलोमिटर पुलको भाग पनि पिच भएको छ। यस खण्डमा नारायणी पुलसहित ३५ पुल पर्छन्। पुल र सडक दुवै गर्दा ५८.६ किलोमिटर पिच भएको खनालले जानकारी दिए। उनका अनुसार यो खण्डमा कच्ची हिँड्नुपर्ने ६.४ किलोमिटर छ। त्यसमा चार किलोमिटर दाउन्नेमा पर्छ भने अरू बजार र पुलको मुखमुखमा पर्छ।
दाउन्नेमा ढलान हुँदैछ। वर्षामा कल्भर्ट बनाउने र भित्ताको काम भने रोकिएको छ। कल्भर्टका लागि काम गर्दा माटो बगेर आउने समस्याले यातायातमा समस्या भएको थियो। कल्भर्टका लागि खन्दा पानी परेपछि माटो बगेर आउने र सडक अवरुद्ध हुने थालेपछि वर्षामा दाउन्नेमा कल्भर्टको काम बन्द गरिएको हो। अहिले माटो आउने स्रोत बन्द भएपछि त्यहाँ पनि अवरुद्ध छैन। ‘अघिको आर्थिक वर्षसम्म २९ किलोमिटर मात्र एकतर्फी कालोपत्रे भएको थियो। नारायणी पुलबाहेक बनाउनैपर्ने पुल भनेको ३३ वटा हुन्। त्यसमा ३१ वटाको निर्माण सम्पन्न भएको छ। अब दुई वटा पुल बाँकी छन,’ उनले भने। एक वर्ष समय थप हुँदा सबै काम सकिने उनले बताए।
पश्चिमी खण्डको प्रगति
यो खण्डको भौतिक प्रगति ६९ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति करिब ६४ प्रतिशत रहेको सूचना अधिकारी इन्जिनियर विकास खनालले जानकारी दिए। दाउन्नेको करिब १४ किलोमिटरमा १० किलोमिटर पश्चिम खण्डले हेर्छ। दाउन्ने क्षेत्रमा ढलान (रिजिड पेभमेन्ट) को काम भइरहेको छ। पहिरो गएको र वर्षाले बिगारेको स्थानमा मर्मतको काम पनि सँगसँगै भइरहेको छ। करिब ६२ प्रतिशत पिचको काम भएको छ बजार क्षेत्रमा एक साइड पिच पूरा हुन लागेको छ भने दुवै साइडमा गर्न अझै केही समय लाग्छ। यसमा मुख्य पुल ९ वटा पर्छन्, जसमा ८ वटा पुल निर्माण सम्पन्न भइसकेको छ। रोहिणी खोलाको पुल भने निर्माणाधीन रहेको छ। अबको एक वर्षमा यस खण्डको काम सम्पन्न गर्ने योजना भएको खनालले बताए।
प्रधानमन्त्रीको चासोपछि काममा गति
प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले नारायणघाट–बुटवल सडक विस्तार आयोजना र सम्बन्धित निकायहरूलाई निर्देशन दिएपछि कामले गति लिएको छ। प्रधानमन्त्री ओलीले २०८१ साल वैशाख ५ गते गैंडाकोट खण्ड निरीक्षण गर्दै- ‘अब ढिलाइ गर्न नहुने, समयमै आयोजनाको सक्न’, र ‘तत्काल काम सुरु गर्न’ भन्ने निर्देशन दिएका थिए। उनले ठेक्का पाएको कम्पनीलाई काम बन्द गर्ने प्रवृत्तिबाट बच्नका लागि ध्यानाकर्षण पनि गराएका थिए। यसपछि ठेक्का सम्झौतामा काम सुरु नभए ठेक्का तोडिने स्पष्ट चेतावनीसमेत दिइएको थियो।
प्रधानमन्त्री ओलीले मंसिरभित्र काम सुरु नभएमा ठेक्का तोड्नुको विकल्प नभएको बताएका पनि थिए। २०८१ सालको कात्तिकमा उक्त सडक खण्डमा महिनौंदेखि निर्माणको काम रोकिएको विषयमा सम्बन्धित मन्त्री, मन्त्रालयका अधिकारी, रूपन्देही, नवलपरासी (बर्दघाट सुस्ता पश्चिम) र नवलपरासी (बर्दघाट सुस्ता पूर्व) सांसद र जनप्रतिनिधिसहितसँगको छलफलका लागि बालुवाटार पुग्दै ज्ञापनपत्र बुझाएका थिए।
प्रधानमन्त्री ओलीले आयोजनाको काम सुचारु गर्न चीन सरकारसँग पहल गरेपछि आयोजनाको काम अघि बढेको थियो। साबिकको ठेक्का तोडेर नयाँ ठेक्का लगाउँदा आयोजना झन् पछि धकेलिने भन्दै पुरानै ठेक्कालाई निरन्तरता दिइएको हो। यसकारण पुरानै ठेकेदारलाई जिम्मा :
-ठेक्का अन्तपश्चात् ठेक्का कार्यान्वयनको लागि नियुक्त परामर्शदाताको कार्य स्वत: सकिने हुँदा ठेक्का अन्तपश्चात्को गतिविधि (पोस्ट टर्मिनेसन एक्सन) गर्न चुनौती।
-ठेक्का अन्तपश्चात् सडक मर्मतसम्भार र सञ्चालनमा बजेटको व्यवस्थामा चुनौती।
-नयाँ ठेक्काको व्यवस्थापनको लागि समय लाग्ने र लागत अनुमान निकै बढ्ने हुँदा स्रोतको अभाव हुन सक्ने।
-करारका सर्तबमोजिम निर्माण व्यवसायीबाट असुल गर्नुपर्ने रकम अत्यधिक बढी हुने तर नियोक्तासँग केवल सम्झौता अंकको १० प्रतिशतमात्र कार्य सम्पादन जमानत सुरक्षित रहेकाले बाँकी रकम असुल गर्न कठिनाइ हुने।
-ठेक्काका सर्तबमोजिम निर्माण व्यवसायी विवाद समाधानको प्रक्रियामा जान सक्ने र मध्यस्थता प्रक्रिया सिंगापुरमा हुने हुँदा ज्यादै जटिल तथा खर्चिलो हुने।
-निर्माण व्यवसायीबाट करारका सर्त छली सीधै अदालतबाट उपचार खोज्ने गरेको परिप्रेक्ष्यमा त्यसो भएमा अदालतबाट हुने सम्भावित अनपेक्षित आदेशले राष्ट्रिय राजमार्ग अवरुद्ध
हुन सक्ने।
