News

दोहोरिरहने दुर्घटना

March 17, 2018

सुरज कुँवर, कान्तिपुर दैनिक, ३ चैत्र २०७४

गत असारमा काठमाडौंको विमानस्थल आधा घण्टा बन्द गरेर आपत्कालीन विपत्मा कसरी उद्धार गर्ने भनी सरोकारवालालाई सिकाइएको थियो ।

त्यो अभ्यासमा साँच्चिकै उद्धार गरेर हेलिकप्टरबाट घाइतेलाई अस्पताल पुर्‍याइयो। ८ महिनाअघि त्यो अभ्यास भएकै ठाउँमा यसपटक बंगलादेशी विमान दुर्घटनामा पर्‍यो। तर इकाओको म्यानुअलअनुसार चुस्त उद्धार हुन सकेन।

‘फ्लाई फास्ट, फ्लाई सेफ’ लक्ष्य राखेर साढे तीन वर्षअघि ढाकामा स्थापना भएको युएस बंगला समूहको बमबार्डियर ड्यास एट विमान काठमाडौंमा दुर्घटना लगत्तै एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) र पाइलटको अडियो सार्वजनिक भयो ।

लाइभएटीसी डट नेटमा सबैका लागि उपलब्ध उक्त अडियो क्लिप सुन्दा काठमाडौं विमानस्थलदेखि २९ किलोमिटर पर दक्षिणी आकाशमा रहेको गुराँस नामको बिन्दुबाट अवतरणका लागि ‘प्रोफाइल’ बनाउँदै एप्रोच गर्दै आइरहेको विमानको त्यसबेलासम्म प्राविधिक अवस्था ‘ठिकै’ बुझिन्छ, जतिबेला को–पाइलट पृथुला रसिदलाई काठमाडौं टावरले ‘क्लियर टु ल्यान्ड’ भनी अवतरण अनुमति दिन्छ ।

कोटेश्वरमाथिको आकाशबाट सोझिँदै प्रवेश गर्ने विन्दु (उड्डयन भाषामा जिरो टु) बाट छिर्नुपर्ने जहाज जब ललितपुरबाटै भक्तपुर हुँदै उत्तरी काठमाडौंतर्फ लाग्छ । त्यसपछि यो उडानलाई टावरबाट नियालिरहेका एटीसी ‘आश्चर्य’मा पर्छन् । टावरबाट महिला एटीसीले जिरो टुबाट अवतरण नगरी किन टु जिरोतर्फ गएको भनी सोध्छिन् । त्यतिबेला जहाजका कमाण्डरले रन–वे विन्दु बदल्नुको कारण बताएको त्यो अडियो क्लिपमा सुनिँदैन । पाइलट अलमलिए जस्तो बुझिन्छ । उनी किन अलमलिए ? जहाजभित्र कुनै प्राविधिक खराबी देखिएको पो थियो कि ? ड्यासबोर्ड ब्ल्याक आउट भयो कि ? वा अरु कै चुनौती आइलाग्यो कि ? चालक दलले एटीसीलाई केही जानकारी दिएको छैन । यदि विमानमा कुनै समस्या आइपरे पाइलटले ‘इमरजेन्सी’ घोषणा गर्नुपर्छ । यस्तो अवस्थामा एटीसीले इमरजेन्सी घोषणा गर्ने विमानलाई प्राथमिकता दिई अवतरण गराउँछन् भने अन्यलाई तत् स्थानमै होल्ड गराउँछन् ।

उड्डयनमा चासो राख्ने कतिपयले जहाजको कमाण्ड सम्हालिरहेका क्याप्टेन अविद सुल्तानको ‘लर्बरिँदो र सुस्त’ बोली सुनेर उनको मनस्थितिमाथि शंका गरेका छन् । यो मनोवैज्ञनिक विषय हो । दुई घन्टा लामो उडानमा काठमाडौंमा अवतरण गर्नैलाग्दा उनी ठिक थिए वा थकित थिए ? अनुसन्धानको विषय बनेको छ । अडियोमा एटीसी र पाइलट बीचको संवादमात्रै सुनिन्छ । तर ककपिटभित्र क्याप्टेन र को–पाइलटले गरेको आपसी संवाद भने ब्ल्याक बक्स भनिने ककपिट भ्वाइस रेकर्डर (सीभीआर) मा होला । जुन विमानस्थलले सुरक्षित फेला पारेर त्यसैदिन नियन्त्रणमा लिइसकेको थियो ।

क्याप्टेन सुल्तान र कोपाइलट रसिदले यदि त्यही अवस्थामा प्राविधिक समस्या सामना गरेको भए, यस बाहेक अर्को उपकरण फ्लाइट डाटा रेकर्डर (एफडीआर) बाट पनि थाहा पाइएला । त्यो उपकरणले जहाजभित्र हुने सबै प्राविधिक गतिविधिको रेकर्ड राख्छ । यदि जहाजमा उपकरणले धोका दिएको रहेछ भने एफडीआर विश्लेषणबाट कारण खुल्न सक्ला । यो विमानमा सवार ७१ मध्ये शुक्रबारसम्म ४९ यात्रुको मृत्यु भइसकेको छ । २२ जनाले दोस्रो जीवन पाएका छन् । यिनै मध्ये अधिकाशंले त्यसबेलाको जहाजभित्रको वातावरणबारे बोलेका छन् । उनीहरूले कोटेश्वरतर्फबाट धावनमार्ग छिर्ने विन्दुबाट नपसेपछि बौद्ध, कपनतर्फको आकाशमा जहाज तुलनात्मक रूपमा बढी हल्लिएको, धेरै तल झरेर उडेको अनुभव सञ्चार माध्यमहरूलाई अस्पतालको शैयाबाटै बताएका छन् ।

युट्युबमा काठमाडौंको गागलफेदीबाट खिचिएको एउटा भिडियो पनि अपलोड भएको छ । त्यो भिडियोमा पनि जहाज ‘अनियन्त्रित’ भई उडेको देखिन्छ । ‘गागलफेदीको भिडियो हेरेपछि मजाक गरेझैं जहाज उडाएको जस्तो देखिन्छ,’ दुर्घटनाका दिन विमानस्थलमा भएका एक पाइलटले भने, ‘पाइलटको आवाज र जहाजको उडाइ हेर्दा क्याप्टेन मेडिकली अनफिटजस्तो देखिन्छ ।’ काठमाडौंभित्र अवतरण गर्ने धावनमार्गको लम्बाइ १० हजार फिट हो । तर यो विमानले लम्बाइमा नभई धावनमार्गको १ सय ५० फिट चौडाइतर्फ हेडिङ बनाई अवतरण गरेको छ । तर यो विमानलाई अवतरण गर्न कम्तीमा ४२ सय फिटको धावनमार्ग आवश्यक पर्छ । प्राय: विमान दुर्घटनामा सबैको ज्यान जान्छ । तर यसमा चलाक दल नबाँचे पनि ज्यान जोगाउने २२ यात्रु छन् । यिनको अनुभवले पनि आयोगका पदाधिकारीहरूलाई अनुसन्धानमा सजिलो हुनेछ ।

उड्डयनमा लामो समय बिताएका एकथरीले यो उडानलाई पनि दुर्घटनामा नभई ‘ह्याप्पी ल्यान्डिङ’मा परिणत गर्न सकिन्थ्यो भनी दाबी गरिरहेका छन् । त्यसमा उनीहरूले ‘मिस्ड एप्रोचड’ विधि अपनाएको भए हुने भनेका छन् । यदि कुनै विमानले एप्रोच गर्न सकेन । अर्थात मिस्ड एप्रोच गर्‍यो भने उसले के गर्ने विधि/प्रक्रिया छ । मिस्ड एप्रोच किन हुन्छ ? यसका कारणबारे एकछिनपछि खुलाउनेछु । तर त्यसदिन टावरमा रहेका एक एटीसीले बताए अनुसार, चालकले एप्रोचमा आउनुअघि नै उपकरणको सहायताले हुने आईएफआर (इन्स्ट्रमेन्ट फलाइट रुल्स) उडान बदलेर हेरेर अवतरण गर्ने विधि (भिजुअल फ्लाइट रुल्स) को अनुमति लिएका थिए । अर्थात उनी हेरेर अवतरण गर्दै थिए । तर जिरो टु विन्दुबाट अवतरण हुन सकेन । के गर्ने ? भीएफआर फ्लाइटमा मिस्ड एप्रोच विधि अपनाउनु पर्दैन । यस्मा गो–अराउन्ड विधि हुन्छ । अर्थात फेरि एटीसीको निर्देशन अनुसार, कुनै विन्दुबाट अवतरण प्रयास गर्नुपर्छ । गोअराउन्ड विधिमा काठमाडौं बाहिर गइरहनु पर्दैन । तर मिस्ड एप्रोच विधिमा काठमाडौंभित्रको आकाशमा फन्को लगाई १० हजार फिट माथिबाट धार्के, मकवानपुर हँुदै दक्षिणी ललितपुरको गुराँस भन्ने हवाइविन्दुमा पुग्नुपर्छ । यदि मिस्ड एप्रोच भए काठमाडौंबाट गुराँस पुग्न ८० किलोमिटर लामो दूरी पार गर्नुपर्छ । प्राय: विदेशी ठूला विमान यसै गर्छन् ।

त्यही अडियोमा यती एयरलाइन्सको विमान पोखरा लैजान लागेका क्याप्टेन रमेश श्रेष्ठले ट्याक्सी–वेबाट एटीसीलाई भनेको सुनिन्छ । ‘यो अलमलिए जस्तो छ । डाँडाकाँडामा राम्रो भिजिविलिटी छैन, ‘रडार भेक्टर’ गराउनुपर्छ जस्तो छ ।’ यदि कुनै विमान दिशाहीन भएमा एटीसीले रडार प्रविधिको सहायतामा विमानलाई दिशा देखाउनुपरे यसलाई रडार भेक्टर भनिन्छ ।

मिस्ड एप्रोच र जिरो टु
मिस्ड एप्रोच किन हुन्छ ? जब विमान अवतरणका लागि तयार रहन्छ, त्यसलाई पाइलटहरूले एप्रोचका लागि प्रोफाइल बनाउने भन्छन् । एप्रोच हेरेर वा उपकरण दुबैको सहायताले हुन्छ । यस्तो अवस्थामा विमानको गति र उचाइ घट्दै जान्छ । तर यदि जहाज आइरहेकै दिशामा एक्कासी हावाको वेग प्रतिघन्टा १० नटभन्दा बढी भइदियो वा यही गतिकै हाराहारीमा छड्के हावा (क्रस विन्ड) चल्यो भने विमानले एप्रोच मिस गर्छ । यसलाई मिस्ड एप्रोच भनिन्छ । यी कारण बाहेक जहाजको उचाइ धेरै माथि नै भइदियो । धावनमार्गमा एक्कासी कुनै दुर्घटना भयो ? जनावर/मान्छे देखिए पनि विमान अवतरण नगरी उचाइतिर लाग्छ । कहिलेकाहीं प्रस्ट मौसममा पनि विमानले अवतरण नगरी ओभरसुट गरेको देखिन्छ । अवतरण गर्नै लाग्दा जहाज हल्लाउने हावाको झोँक्कामा परे पनि पाइलटले मिस्ड एप्रोच गर्छन् । हेरेर गरिने उडान प्राय: गोअराउन्ड विधिबाटै अवतरण गर्छन् । तर उपकरणको सहायतामा हुने उडान र ठूला विमान भने एप्रोच मिस गरे काठमाडौं खाल्डोबाट ८० किलोमिटर बाहिरै जान्छन् ।

यो दुर्घटनापछि जिरो टु र टु जिरोबारे धेरैको चासो व्यक्त भएको देखिन्छ । कतिपयले यसले झुक्यायो, अंक बदल्नुपर्‍यो पनि भनेका छन् । तर यो गणितीय डिग्री हो । पृथ्वी गोलो छ । अर्थात डिग्रीमा भन्दा ३६० डिग्री छ । पृथ्वीको एकातिरको अक्षसँग तालमेल हुनेगरी यो कायम गरिएको हो । जिरो टु भनेको २० डिग्री अक्ष हो भने टु जिरो भएको २ सय डिग्री हो । उड्डयनमा दुई अंकमात्रै प्रयोग हुन्छ । पछाडिको एउटा अंक हटाइन्छ । यसो गर्दा २० डिग्रीको दुईमात्रै बाँकी रहेकाले अगाडि सुन्ना थपेर जिरो टु भनिएको हो भने २ सयको एउटा जिरो हटाई टु जिरोमात्रै भनिएको हो । अझ सरलीकृत गर्दा एउटा रेखा १ सय ८० डिग्री हुन्छ । तपाईले २०० डिग्रीमा २० डिग्री घटाउनुभयो भने १ सय ८० डिग्री हुन आउँछ । यो भनेको एउटा रेखा हो । अर्थात सिधा धावनमार्ग ।

दुर्घटनामा कसको कमजोरी ? 
यो एयरलाइन्सको ‘वायुयान सञ्चालन तथा दर्ता बंगलादेशमा छ भने दर्घटना नेपालमा’ भएको छ । यो दुर्घटनाको कारणमा दुबै मुलुक जोडिएर आइपुगेका छन् । अर्थात दुर्घटना जाँच आयोगको छानबिन नेपाल हुँदै बंगलादेशसम्म पुग्नु पर्नेछ । यतिमा मात्रै अनुसन्धान सकिनेवाला छैन । यदि विमानको इन्जिन तथा प्रविधिसँग दुर्घटनाको कारण जोडिन पुगे आयोगको अनुसन्धान क्यानाडास्थित विमान तथा इन्जिन निर्मातासम्म पुग्नेछ ।

नेपाली समाजमा दुर्घटना भइसकेपछि सान्त्वनाका लागि मानिसहरू टार्न सकिँदैन भन्ने अभिव्यक्तिमा ‘हुने हार दैव नटार’ भनिरहेको सुनिन्छ । यो सामाजिक विषय हो । तर उडान विज्ञानसँग जोडिएको विषय हो । यो एउटा यस्तो एकरुपता भएको क्षेत्र हो, जहाँ अन्तर्राष्ट्रिय कानुन लागु हुन्छ । प्रविधिमा आएको द्रुतगतिको नवीनतम परिवर्तनले विश्वमा हवाई दुर्घटनाको दर घट्दो छ । हवाई दुर्घटना भइहाले पनि मानवीय क्षति कमभन्दा कम हुँदै गइरहेको छ । इकाओले पनि दुर्घटना शून्य भनेको छैन । तर दुर्घटनापछि द्रुतगतिको चुस्त उद्धारबारे धेरै थरीका निर्देशिका जारी गरेको छ ।

उक्त निर्देशिका व्यवहारमा उतार्न अभ्यास गर्नुपर्छ । गत असारमा काठमाडौंको विमानस्थल आधा घन्टा बन्द गरेर आपत्कालीन विपत्मा कसरी उद्धार गर्ने भनी सेना, प्रहरी, चिकित्सक, नर्स, फायर म्यान, विमानस्थलका कर्मचारी, हवाइकर्मी, गृह, रक्षा, परराष्ट्र मन्त्रालयका कर्मचारीलाई सिकाइएको थियो । त्यो अभ्यासमा साँच्चिकै उद्धार गरेर हेलिकप्टरबाट घाइतेलाई धापासीको ग्रान्डी अस्पतालसम्म पुर्‍याइएको थियो । कस्तो संयोग ८ महिना अघिको त्यो अभ्यास भएकै ठाउँमा यसपटक बंगलादेशी विमान दुर्घटनामा पर्‍यो ।

तर उद्धारकार्य चुस्त देखिएन । विमानस्थलको फायर डिभिजनले २ मिनेटमै दमकल पुगाएको दाबी गरेको छ । घटनास्थलमा दमकल कति समय लगाई पुग्यो ? त्यो तथ्य त्यहाँ रहेका सीसीटीभी क्यामेराको अध्ययनपछि आयोगले बताउला नै । तर घाइतेको कुरा सुन्ने हो भने दमकलले आगो समयमै नियन्त्रण गर्न सकेन । दमकललाई बुस फायरले पनि झुक्यायो । उद्धारकर्ताको दाँजोमा धेरै रमिते देखिए । सुरक्षाकर्मी रहने दुइटा गेटबाट सर्वसाधारण विना अनुमति छिरे । चिकित्साशास्त्र अध्ययन गर्ने नेपाली विद्यार्थी र पर्यटन व्यवसायीहरूको बाहुल्यता रहेको विमानबाट उद्धार गरिएका मध्येका दिनेश हुमागाईंले उद्धारमा ढिलाइ भएको, त्यहाँ आइपुग्नेहरूले फोटो, भिडियोमात्रै होइन संवेदनहीन भई कतिपयले सेल्फी नै खिचेको सञ्चारकर्मीहरूलाई भनेका छन् ।

यस पटकको दुर्घटनामा विमान खोज्नुपर्ने अवस्था थिएन । नत मौसमको खराबीको कारण हेलिकप्टर उडेन भन्नु नै थियो । धावनमार्गबाट कम्तीमा ५ सय मिटर तल झरेको विमानमा छिटोछरितो उद्धार आवश्यक थियो । यस्तोमा कसरी उद्धार गर्नेबारे एयरपोर्ट इमरजेन्सी प्लान (एईपी) ले बोलेको छ । यसबारे उड्डयन र हवाइकर्मी ज्ञाता नै छन् । तर यसपटक त्यस्तो देखिएन । विमानस्थल व्यवस्थापनले हामीले २२ जना जोगायौं भनेको छ । तर मृतकका आफन्तजनको दृष्टिबाट हेर्दा यो सन्तोषजनक जवाफ होइन र हुन सक्दैन । यससँग संलग्न एक अधिकारीले भने, ‘एईपीले निर्देश गरे अनुसार हामीले उद्धार गर्न सकेनौं । घटनास्थलमा अनावश्यक भिड लाग्यो,’ उनले भने, ‘उद्धारमा नेतृत्व र समन्वयको तालमेल भइदिएको भए अझ धैरै यात्रु जोगाउन सकिन्थ्यो ।’

‘एक पटकको अभ्यासमा एउटा टिमलाई तालिम दियो, अर्को पटक सरुवा भइसक्छ,’ विमानस्थलका एक अधिकारीले भने, ‘यो समस्या विमानस्थलदेखि गृह मन्त्रालयसम्म देखियो ।’ उनका अनुसार, विपत्बारे तालिम लिने एउटा हुन्छ । अर्को पटक तालिम लिएको सिपालुको सरुवा भइसकेको हुन्छ । विमानस्थलमा हुने विपत् प्राधिकरण र विमानस्थल एक्लैले व्यवस्थापन गर्न सक्दैन । त्यसैले यसमा सेना, प्रहरी, अस्पताल, विमानस्थल कर्मचारी लगायत थुप्रैलाई कानुनले पनि जिम्मा दिएको छ । ‘हाम्रो साँच्चै उद्धारबारे सिक्नेभन्दा पनि देखाउन सिक्ने प्रवृत्ति भयो,’ ती अधिकारीले भने ।

अन्त्यमा,
विदेशी एयरलाइन्सको वायुयान दुर्घटनामा परेको यो नवौं घटना हो । बेलायती रोयल एयर फोर्सको मिलिट्री विमान डगलस डकोटा २००३ बैसाख २५ गते सिमरामा चिप्लिएर दुर्घटनामा परेको थियो । एभिएसन सेफ्टी फाउन्डेसनका अनुसार, त्यो दुर्घटनामा मानवीय क्षति भने भएको थिएन । उक्त घटनाको ७१ वर्षपछि सोमबारसम्म नेपालभित्र ९७ वटा हवाई दुर्घटना भइसके । जसमा कम्तीमा ७ सय ९३ स्वदेशी/विदेशीले ज्यान गुमाइसकेका छन् । यो ७१ वर्षको अवधिमा भएका साना–ठूला अनि स्वदेशी/विदेशी एयरलाइन्सका घटना कति भए ? मानवीय क्षति कति भयो ? यसबारे यहाँ प्रस्तुत गरिएको ग्राफिक चित्रबाट बुझ्न सकिन्छ । तर यस्ता मानव सिर्जित विपत्बाट मृतक र घाइतेका आफन्तजनलाई परेको चोट, धनसम्पत्तिको क्षति, राज्यको छविमा पर्ने असरको लेखाजोखा कुनै पनि निकायले अहिलेसम्म गर्नसकेको छैन ।

यस पटक काठमाडौं टावरमा रहेका एटीसी पनि ‘विवाद’मा तानिए । ४ जनामध्ये जो कमाण्ड गरिरहेका थिए, उनी ‘वरिष्ठ तथा अनुभवी’ भइनसकेका प्राधिकरणका एक अधिकारीले भने । यो ‘रियल–टाइम स्ट्ेरस जब’ हो । त्यसैले हट सिटमा अनुभवी एटीसी राखिनुपर्छ । दैनिक ३ सय हाराहारी उडान हुने काठमाडौं विमानस्थलमा पर्यटकीय सिजनमा २ मिनेटमा एउटा विमान ह्यान्डल गर्नुपर्छ ।

अहिले प्राधिकरणसँग काठमाडौंसहित देशभर २ सय ५० हाराहारी एटीसी छन् । यीमध्ये सबै प्रतिस्पर्धी छैनन् । ‘२५ प्रतिशतजति प्रतिस्पर्धी भएनन् । बुच्चो भए,’ प्राधिकरणका एक वरिष्ठ एटीसीले भने, ‘जनशक्ति छ, तर बदलिँदो सयम अनुसार स्मार्ट, परिस्थिति बुझी तत्क्षण निर्णय लिन सक्ने हुनुपर्‍यो ।’

कतिपय एटीसी पनि रनवेको बिन्दु ‘चेन्ज’ भएको थाहा पाउँदैनन् । केही अघि बुद्ध एयरका एक क्याप्टेनले भनेका थिए, ‘जहाज तीनवटा फरक–फरक टावरका एटीसीसँग संवाद गर्दै अवतरण गरिरहेको हुन्छ । एउटा विन्दुबाट अवतरणको अनुमति दिइएको हुन्छ । केही बेरमा अवतरणको तयारी गर्दै गर्दा अर्को विन्दुको नाम सुनिन्छ ।’ आक्कल–झुक्कल यस्तो अवस्था आइरहने भएकाले आफूले ‘रिड ब्याक/हियर ब्याक’ अनुशरण गर्ने/गराउने गरेको उनले बताएका थिए । अहिलेको उडानलाई चुस्त बनाउन तीव्र गतिमा पूर्वाधार विकास गर्नैपर्छ । यसो गर्नसके अग्ला पहाडका खोँचमा ‘वर्षेनि स–साना विमान’ दुर्घटना भइरहने भनी चिनिने मुलुकको छवि सुरक्षित गन्तव्यमा बदलिन सक्छ।

स्रोत: https://www.kantipurdaily.com/feature/2018/03/17/1521255214728238.html