News

सडक व्यवस्थापनमा दीर्घकालीन रणनीति नै छैन

October 25, 2017

कारोबार आर्थिक दैनिक, ०८ कार्तिक २०७४

आशिष गजुरेल सिन्धुलीको ढुंग्रेबासका ३७ वर्षीय युवा हुन्, तर उनी ट्रान्सपोर्टेसन इन्जिनियरिङ गर्ने नेपालका कम व्यक्तिमध्ये एक हुन् । जर्मनीको टेक्निकल युनिभर्सिटी युनिकबाट ट्रान्सपोर्टेसन इन्जिनियरिङमा स्नातकोत्तर गरेका गजुरेल हाल लगानी बोर्डमा यातायात क्षेत्र हेर्ने परामर्शदाताका रूपमा काम गर्छन् ।

जर्मनीको आफूले पढेकै विश्वविद्यालयमा रिसर्च एसिसटेन्स भएर काम गरेका उनीसँग पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजमा प्राध्यापनको अनुभव पनि छ । सडक सुरक्षा र यातायातमा विशेष दक्खल राख्ने गजुरेल यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियरका रूपमा परिचित छन् ।

काठमाडौं उपत्यकालगायत मुख्य सहरहरूमा यातायात व्यवस्थापन मुख्य चुनौतीका रूपमा देखिएको छ, तर सरकारसँग यसको समाधानका लागि स्पष्ट नीति तथा योजना छैन । अस्तव्यस्त बन्दै गरेको यातायात व्यवस्थापन, यसका लागि पूर्वाधार निर्माण र अहिलेको अवस्था, सडक सुरक्षा, गुणस्तरका साथै भावी कदमलगायतबारे कारोबारकर्मी भीम गौतमले गजुरेलसँग गरेको कुराकानीको सार ः 

नेपालको अहिलेको यातायात व्यवस्थापनलाई कसरी विश्लेषण गर्नुहुन्छ ? 
अहिले यातायात क्षेत्रलाई हेर्ने हो भने समस्यै समस्या छ । नयाँ कुरा केही भएको छैन । दीर्घकालीनभन्दा अहिले तत्काल चाहिएको कुरालाई मात्र सम्बोधन भइरहेको छ । सडकको कुरा हेर्ने हो भने पछि फराकिलो सडक चाहिन्छ भनेर अहिले सोचेकै छैनौं । अहिले जति आवश्यक छ, त्यसका आधारमा मात्र बनाइरहेका छौं । हाम्रो अर्को ध्यान सबै जिल्लालाई जोड्नतिर मात्र बढी केन्द्रित छ । यसमै बढी ध्यान गयो, सडक सुरक्षातर्फ कहिल्यै ध्यान दिएनौं । डिजाइनलाई कहिल्यै प्राथमिकता दिएनौं ।

अर्को कुरा, सार्वजनिक यातायातको विकास गर्नुपर्छ भन्नेतिर पनि लागेनौं । अहिले सवारी साधनको अवस्था यति बढिसकेको छ कि काठमाडौंमा मात्र मोटरसाइकल ९० को लटमा गइसक्यो । गाडी पनि १९ लटमा गइसक्यो । रजिस्ट्रेसन भएका सवारी साधन नै ११ लाख पुगिसक्यो । यति सानो काठमाडौंभित्र ११ लाख सवारी साधन हुनु भनेको एकदम बढी हो । ठूला सार्वजनिक यातायातको संख्या एकदम कम छ । हरेक दृष्टिकोणले यातायातको व्यवस्थापन होस्, सडक सुरक्षाको कुरा होस्, सबैमा चुनौती नै चुनौती छ । कुनै पनि क्षेत्रमा प्रभावकारी रूपमा काम गर्न सकिएको छैन । 

सडक अस्तव्यस्तताको अहिलेको जुन अवस्था छ, यो तथ्यलाई कसरी हेर्न सकिन्छ ? 
हुन त सडक दुर्घटनालाई हेर्ने हो भने एउटा कुराले मात्र त हुँदैन । संरचनाले मात्र सडक दुर्घटना हुँदैन । दुर्घटना हुनुको कारण त सडक संरचनासहित सवारी साधनको अवस्था, सडक प्रयोगकर्ताको व्यवहार, सवारी चालकको सीप, ज्ञान, प्रवृत्तिलगायत हो ।

सवारी चालकमा यात्रुलाई सुरक्षित रूपमा गन्तव्यसम्म पुर्याउने दायित्व मेरो भन्ने बोध पनि हुनु आवश्यक छ । यो बोध भयो भने उसले मादक पदार्थ सेवन पनि गर्दैन । एकदम सचेत भएर गाडी चलाउँछ । हाम्रो नियम, कानुन कस्तो छ र कतिले पालना गर्छन् भन्नेले पनि यसमा फरक पार्छ । यी चारवटा कुराले सडक सुरक्षाको मापदण्ड तयार गर्छ । नेपालमा ट्राफिक प्रहरीले अधिकांश दोष चालकहरूलाई दिन्छन् ।

७० देखि ८० प्रतिशत सवारी चालकका कारणले दुर्घटना हुने गरेको उनीहरूको भनाइ छ । मलाई लाग्छ, यो सही होइन । दुर्घटना हुनुको मुख्य कारण सडकको अवस्था हो । जबसम्म सडक राम्रो हुँदैन, सामान्य लापरवाहीले पनि सडक दुर्घटना हुन सक्छ । सबैभन्दा पहिले त सडक संरचनामै सुधार गर्नुपर्छ । नेपालमा धेरै डाँडाकाँडा भएकाले सवारी साधन खस्यो भने १६ सय मिटरसम्म तल खस्न सक्छ । यातायातको अवस्था अस्तव्यस्त नै छ । 

कति अस्तव्यस्त छन् त नेपालका सडक ? 
धेरै अस्तव्यस्त छन् । यसलाई सुधार्न लाग्दै लागेनौं । हाम्रो सडक व्यवस्थापनबारे दीर्घकालीन रणनीति पनि छैन । पाँच वर्षसम्म के गर्छौं, दस वर्षसम्म के गर्छौं भन्ने । हामीले सुनेकै हो, सन् २०१२ मै काठमाडौंमा मेट्रो रेल बनाउने भनेर सम्भाव्यता अध्ययन गरिएको थियो ।

२०१७ सम्म आइपुग्दा पनि कहिले बन्ने, कसरी अघि बढ्ने भन्ने टुंगो छैन । नेपाली जनताले कहिले रेल चढ्न पाउने भन्ने टुंगो छैन । यसको कुनै योजना छैन । कति अस्तव्यस्त होला ? सडक सुरक्षाको रणनीति पनि अहिलेसम्म बनेकै छैन । सार्वजनिक यातायातको कुनै भिजन छैन ।

ठूला सार्वजनिक यातायात सुरु गर्ने भनिएको छ, साझाले अलि–अलि सुरु गरेको छ । वर्षमा कतिवटा सवारी साधन काठमाडांैमा ल्याउन दिने भन्ने स्पष्ट छैन । सिंगापुरमा हेर्ने हो भने वर्षको कतिवटा निजी सवारी साधन किन्ने भनेर पहिल्यै निश्चित गरेको हुन्छ । त्योभन्दा बढी किन्न पाइँदैन । उनीहरूले यसरी व्यवस्थापन गरिरहेका छन्, तर नेपालमा त अस्तव्यस्त नै छ । 

नेपालको सडक व्यवस्थापन हावादारी रूपमै चलेको छ त ?
हामी एकदम हावादारी रूपमै चलेका छौं । नाफा हुन्छ जस्तो लाग्यो भने मात्र सार्वजनिक बस हाल्ने गरिएको छ । सरकारले पनि बस हाल्न दिन्छ । कुन रुटमा कति हाल्ने भन्ने स्पष्ट छैन । एसियाली विकास बंैक (एडीबी) ले सन् २०१२/०१३ देखि नै दिगो यातायात परियोजना भनेर सुरु गरेको थियो ।

एडीबीले पहिलो, दोस्रो र तेस्रो सडक भनेर वर्गीकरण गरेको छ । पहिलोमा ठूला, दोस्रोमा त्योभन्दा सानो र तेस्रोमा एकदम सानो सवारी साधन भनेर प्रतिवेदन दिएको धेरै भइसक्यो, त्यो पनि लागू गर्न सकेका छैनौं । यद्यपि यो अध्ययनको अन्तिम प्रतिवेदन पनि आइसकेको छैन । यति अस्तव्यस्त भयो कि अब के गर्ने भन्ने कसैलाई थाहा छैन । सबैलाई काठमाडौंमा ट्राफिक जाम बढ्यो, दुर्घटना बढ्यो भन्ने थाहा छ । दुर्घटनाबाट मात्र वर्षको २ हजारको मृत्यु हुने गरेको छ । यसलाई कसरी घटाउने भनेर गम्भीर रूपमा लागेका छैनौं ।

अझ एक जिल्लामा सडक जोडिएको छैन भनेर बढी कुदिरहेका छौं । बीपी राजमार्गकै कुरा गरौं । यो जापानले बनाइदियो । त्यसमै कति कमी–कमजोरी छन् । सडकको चौडा ४.५÷५.५ मिटर छ, तर नेपालको कानुनअनुसार यहाँ दोहोरो सवारी कुद्न पाउँदैन । दोहोरो गुड्न कम्तीमा ७ मिटर हुनुपर्छ । त्यो छैन, तर लागू गरिरहेका छौं । जापानमा भए यस्तो सडकमा सवारी साधन गुडाउन पाइँदैन । यस्तोमा गाडी झर्यो भने दुर्घटना होला भनेर स्टिलको बार लगाउने गरिन्छ, त्यो पनि गरिएको छैन । अहिले सवारी साधन खस्यो भने सुनकोसीमा पुग्ने अवस्था छ । नाल पनि छोपिएको छैन ।

हामीले मोडल राजमार्ग भन्नेमै कति हेलचेक्र्याइँ छ । साधारण प्राविधिक विश्लेषण गर्दा पनि यसमा कमी–कमजोरी देखिन्छ । यसले ठूला–ठूला दुर्घटना निम्त्याउन सक्छ र निम्त्याइरहेको पनि छ । जापानले बनाइदियो । हामी खुसी छौं । यहाँ भएका कमी–कमजोरी नहटाईकन सडक हस्तान्तरण भयो । नालाहरू खुला छन् । नहतारिएको भए यसमा सुधार गर्न बाध्य हुन्थ्यो । यही अवस्थामा जापानमा भए गाडी चलाउन दिन्थ्यो होला त ? दिँदनथ्यो, तर हाम्रो देशमा त हस्तान्तरण गरिदियो ।

यो त हाम्रो कमी–कमजोरी हो नि । हामीले भन्नुपर्ने हो नि । यसमा सुरक्षाका लागि सबै पूर्वाधारहरू बनाइदे भन्न सक्नुपर्यो । सामान्यतया सडक बनाउँदा पहाड काटेर, कतै खाल्डो भए पुरेर बनाउँछौं । तर, बीपी राजमार्गमा जाली लगाएर माथि उठाइएको छ । जालीले कति लोडसम्म थेग्ने हो ? यो त सानो गाडीलाई मात्र बनाएको हो । हामी ठूला गाडी चलाइरहेका छौं । बीपी राजमार्गको डिजाइनमा यति फल्ट छ कि हामीले डिजाइन र सुरक्षालाई ध्यान दिनै सकेका छैनौं ।

मोडल भनेको बीपी राजमार्गको अवस्था त यस्तो छ । के उसो भए नेपालमा कुनै सुरक्षित सडक नै छैन त ? 
नेपालमा कुनै सडक सुरक्षित छ भनेर भन्न सकिने अवस्था नै छैन । मोडल रोड, सबैभन्दा राम्रो त यही बीपी राजमार्ग हो । यो सडकमा छैन भने अरूमा कहाँ छ र ? सबै अस्तव्यस्त नै छ । यसलाई सुधार्नु जरुरी छ ।

सडक व्यवस्थापनलाई प्रभावकारी बनाउने मन्त्रालय र यस मातहतमा विभिन्न निकाय तथा संरचना त छन् नि ! यी निकाय हाँक्ने मन्त्रीदेखि सचिवलगायतका पदाधिकारी छन्, उनीहरूले के गर्छन् त ? 
 धेरै संरचना भए पनि तिनीहरूको काम स्पष्ट छैन । सडक सुरक्षा हेर्ने निकायकै कुरा गर्ने हो भने सडक विभाग र मन्त्रालयमा छुट्टै विभाग छ । ट्राफिकतिर पनि छ । यातायात व्यवस्था विभागमा पनि छ । यसमा पनि धेरै स्पष्टता छैन । सडक सुरक्षाको कुरा प्राथमिकतामै परेन नि !

हाम्रो प्राथमिकता कनेक्टिभिटीमै बढी पर्यो । अहिले भएको मुख्य सडकमध्ये एकतिहाई सडक बनाएको छ भने बाँकी दुईतिहाई डोलिडारले बनाएको छ । विभागले केही हदसम्म इन्जिनियरिङ डिजाइन गरेर बनाएको छ, तर डोलिडारले बनाएको त अधिकांश कनेक्टिभिटीका लागि बनाइएको छ । यसमा डिजाइन र सुरक्षामा खास जोड दिइएको छैन । यसबाट स्पष्ट हुन्छ, हामी सडक सुरक्षामा कति कमजोर छौं भन्ने ! 

यातायात मन्त्रालय, विभागले त जहिले पनि गुणस्तर सडक भनिरहेको छ त ? 
दुईतिहाइ त डोलिडारले सडक बनाएको छ । यो त यातायात मन्त्रालयअन्तर्गत परेन, स्थानीय विकास मन्त्रालयअन्तर्गत पर्यो । यी सडकमा त इन्जिनियरिङ स्यान्डर्डता छैन । गाडी त मज्जाले गुडिरहेको छ । 

यातायात व्यवस्थापनलाई प्रभावकारी बनाउन नीति, योजना र कार्यान्वयन, कहाँनेर कमजोर भयो र यस्तो अवस्थामा पुग्यौं ? 
नीति, योजना र कार्यान्वयन सबैमा कमजोर छौं । सडक सुरक्षा चौबीसै घण्टा हेर्ने निकाय हुनुपर्यो । अमेरिका, जर्मनी, श्रीलंकाका साथै अफ्रिकन मुलुकहरूमा यस्तो व्यवस्था छ । यहाँ विज्ञहरूको टोली हुन्छ, उनीहरूको काम चौबीसै घण्टा सडक सुरक्षा हेर्ने हुन्छ ।

यो भनेको सडक सुरक्षालाई प्राथमिकतामा राखिएको हो । तर, हाम्रो देशमा कसरी परियोजना ल्याउने, त्यसका लागि स्रोत जुटाउने भन्नेमै बढी केन्द्रित छ, सुरक्षामा छैन । सडक विभागको काम पनि सडक बनाउने, मर्मत गर्नेमै केन्द्रित छ । गुणस्तर सडक बनाउनेतिर पनि ध्यान छैन । 

गुणस्तर सडकको कुरा गर्दा निर्माण गरेको छोटो समयमै भत्किने गरेको कुरा आउँछ । यसको प्राविधिक लेखापरीक्षण र अन्तर–प्रमाणीकरण (क्रस भेरिफिकेसन) हुने गरेको छैन । यसमा लोभ–लालच र कमिसनको कुरा आउने गरेको छ । यो किन हुन्छ ? 
नेपालमा सडक निर्माण वा मर्मत सम्भारमा जति खर्च लाग्नुपर्ने हो, त्योभन्दा ३०/४० प्रतिशत कममा काम भइरहेको छ । टेन्डरमा जसले कम लागतमा हाल्छ, उसलाई छनोट गरिन्छ । कममा ठेक्का लिएपछि गुणस्तर काम नहुने त पक्का भयो । सस्तोमा काम गर्दा कसरी गुणस्तरीय काम हुन सक्छ र ? जति लागत लाग्छ, त्योभन्दा कम टेन्डर हाल्नेलाई छनोट नै गर्नु भएन । यो सबैभन्दा कमजोर पक्ष हो । मन्त्रालय, विभागलाई त यो सडक बनाउन कति पैसा लाग्छ भन्ने स्पष्ट छ नि ! 

प्रतिस्पर्धामा टेन्डर लिए पनि टेन्डर गर्दाको सर्तअनुसार नै सडक बनाउनुपर्यो नि ! किन कमजोर बनाउँछन् र यसमा किन नियन्त्रण हुँदैन ? 
ठेकेदारले कमसल सामग्री प्रयोग गर्छ । तर, यसको क्रस भेरिफिकेसन हुने गरेको छैन । यसकारण त समस्या छ । ठेक्का दिने, निरीक्षण गर्ने र यसको प्रमाणीकरण, तीनवटै काम एउटै निकायले गर्ने भएकाले समस्या देखिएको हो ।

अविकसित राष्ट्रहरूमा यस्तो समस्या छ तर विकसित राष्ट्रहरूमा अनुशासन बढी हुन्छ । त्यहाँ भ्रष्टाचारको स्तर पनि सानो हुन्छ । मान्छे आफैं अनुशासित भएपछि गुणस्तरीय काम हुन्छ । उनीहरूको निरीक्षण एकदम कडा हुन्छ । नेपालको सडकको कुरा गर्दा त टाढा जानै पर्दैन, बानेश्वरको स्ट्यान्डर्ड चार्टर्ड बैंकअगाडि भर्खरै बनाएको सडक अहिले नै भत्किसक्यो । कसले हेर्ने ? यसमा त कारबाही हुनुपर्ने हो, तर हुँदैन । यसकारण हामीले सम्झौतालाई पनि परिमार्जन गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । विदेशका कतिपय मुलुकले कार्य सम्पादनमा आधारित सम्झौता सुरु गरेका छन् ।

यो सम्झौता गरेपछि पाँच वर्षसम्म सम्बन्धित निर्माण कम्पनी नै जिम्मेवार हुन्छ । पाँच वर्षसम्म सडकमा केही समस्या आए, त्यसको समाधान गर्ने सबै जिम्मा उसैको हुन्छ । यसकारण उसले त गुणस्तरीय सामग्री प्रयोग गरेर सडक बनाउँछ । बनाएन भने त उसको बढी खर्च हुन्छ । यसकारण नेपालको सम्झौता कार्यविधि पनि परिवर्तन गर्नुपर्छ । नेपालमा सडकको ठेक्का पारेर निरीक्षणमा पास भएपछि जान्छ, त्यसपछि पैसा दिइन्छ, उसको दायित्व र जिम्मेवारी खासै हुँदैन । 

के कमिसनको चक्करले सडकमा यस्तो बेथिति देखिएको हो त ? 
म सम्बन्धित निकायमा नभएकाले यसबारे विस्तृत थाहा छैन । तर, गुणस्तरीय सडक नबनेको भने निश्चित हो । उदाहरणका लागि हेरौं न, भक्तपुरको सडक कति वर्ष भइसक्यो, बिग्रिएको थाहा छैन । उही भूकम्पले एकपटक बिग्रेको थाहा भयो । गुणस्तर बनाए टिक्ने रहेछ भन्ने प्रस्ट छ नि ! नेपालमा त कतिपय सडक बनाएको एक–दुई महिनामा बिग्रिहाल्छ ।
 
समग्रमा सुरक्षित र भरपर्दोदेखि नेपालमा सडकको पहुँचसम्म पुर्याउनका लागि अहिले भएको अवस्थामा के के सुधार गर्नु आवश्यक छ ? 
सबैभन्दा त यातायात व्यवस्थापनको स्पष्ट भिजन हुनुपर्यो । पाँच/दस/पन्ध्र वर्षभित्र सडक व्यवस्थापनलाई सुधार्न के–के गर्नुपर्ने हो, यसको स्पष्ट खाका र रणनीति हुनुपर्छ । सडक सञ्जाल कहाँ–कहाँसम्म कसरी पुर्याउने हो ?

यसको स्तरको मापन कसरी गर्ने हो ? कसरी सुरक्षित र भरपर्दो बनाउने हो ? एक÷दुई÷तीन लेन अर्थात् कति लेनको बनाउने हो । निक्र्योल गर्नुपर्यो । पहुँचसँगै सडक सुरक्षा सबैभन्दा महŒवपूर्ण हो भनेर जोड दिनुपर्यो । सडक बनाउँदा डिजाइनमा एकदम ध्यान दिनुपर्यो । सबै सडकले इन्जिनियरिङ मापदण्ड पुरा गर्नैपर्ने बनाउनुपर्यो ।

मापदण्ड स्पष्ट पार्न राष्ट्रिय नीति बनाउनुपर्यो । सवारी साधनको गति कति हुने हो, स्पष्ट बनाउनुपर्यो । सबै सडकमा रेलिङ लगाइदिनुपर्यो । धेरै सवारी साधन तल खसे । सबै प्राविधिक मापदण्ड बनाउनुपर्यो । यसको कार्यान्वयन कुन निकायले कसरी गर्ने हो, स्पष्ट पार्नुपर्यो । यसको ठेक्का र जरिवाना गर्ने व्यवस्था पनि स्पष्ट बनाउनुपर्यो । सडक विभागले बनाओस्, डोलिडारले बनाओस् ।

एउटा इन्जिनियरिङ मापदण्ड तयार गरेर । यसै अनुसार काम अघि बढोस् । कार्य सम्पादन सम्झौतामा आधारित भएर ठेक्का प्रक्रिया अघि बढाउनुपर्छ । समग्र रूपमा यातायात व्यवस्थापनका लागि एउटा निश्चित प्रणालीको विकास गर्नुपर्छ । गुणस्तरहीन सडक बनाउनेलाई जरिवाना गरेको समाचार सार्वजनिक गर्नुपर्यो । यसले गुणस्तरीय विकासमा जोड दिन्छ ।

नेपालमा रेलमार्ग, सुरुङ मार्गको चर्चा भएको वर्षौं बित्यो, तर बन्न सकेनन् । द्रुत मार्गहरूको त खाँचो थियो, किन नेपालमा बन्न सकेनन् त ? 
सबैभन्दा पहिलो त क्षमता विकासकै कुरा हो । हामीसँग यस्ता मार्ग बनाउने जनशक्ति छैनन् । जसले यो प्रणाली बुझेको होस् । नबुझेको कुरा गर्न गाह्रो छ । सन् २०१२ देखि हामी काठमाडौंमा मेट्रो रेल बनाउने कुरा गरिरहेका छौं तर बनेको छैन ।

यो बनाउन पनि एकदम जरुरी छ । काठमाडौं ५० लाख जनसंख्या भएको सहर हो । अब रेल नभई सडक व्यवस्थापन गर्न सकिँदैन । रेल भए आफ्नै लाइन हुन्छ, ट्राफिक जाम हुँदैन । सुरक्षित र भरपर्दो पनि भयो । हाम्रो देशमा रेल, टनेल नबन्नुको मुख्य कारण नै हाम्रो क्षमता नभएरै हो । 

प्रधानमन्त्री, मन्त्री, सचिवको मुख–मुखमा मात्र होइन, प्रत्येक वर्षका बजेट र सरकारका योजनाहरूमा पनि रेलमार्ग समेटिएको छ । किन कार्यान्वयन हुन नसकेको होला ? यसमा कसको कमजोरी छ ? 
मुख्य त तत्परता नभएरै हो । पहिले प्रणाली बुझ्नुपर्यो अनि बोल्ड डिसिजन गर्नुपर्यो । निर्णय गर्नकै लागि सबैभन्दा बढी समस्या छ । नेतृत्वतहमा रहनेले यति वर्षभित्र रेल जसरी पनि बनाउनुपर्छ, तुरुन्तै कार्ययोजना ल्याउनु भनेर तत्परता मात्र लिएको भए पनि हामी एक ठाउँमा पुग्थ्यौ नि ! 

काठमाडौं महानगरपालिकाको मेयरकै कुरा गर्ने हो भने दुई÷तीन वर्षभित्र मोनोरेल बनाउने कुरा गर्नुभएको थियो । महानगरपालिकाभित्र जनशक्ति नभएको भए पनि उहाँले देशभित्रका, योसँग सम्बन्धित बाहिर देशमा भएका वा नभए विदेशी जनशक्ति ल्याएर भए पनि यो योजना अघि बढाउन सक्नुहुँदैनथ्यो नि । दुबईमा रेलमार्ग बनाउँदा जर्मनी, जापान, अमेरिका, अस्ट्रेलियालगायतका देशबाट ल्याएर बनाएको हो नि । 

काठमाडौंले पनि यो वर्षभित्र यो बनाइसक्ने भनेर स्पष्ट मार्गचित्र ल्याएर बनाउन चाहेको भए बन्थ्यो नि । त्यो पनि छैन । सन् २०१२ देखि मेट्रो रेलको अध्ययन अघि बढ्न सकेको छैन । सुरुङ मार्गको अवस्था पनि त्यस्तै छ । परियोजनाहरू त कति छन् कति ! दु्रतमार्गकै कुरा गर्ने हो भने भारतीय कम्पनीलाई दिइएको थियो । पछि नेपाल आफैंले गर्ने भनेर फिर्ता गरियो । 

स्वदेशी लगानीमा बनाउँछु भन्नु त राम्रो थियो, होइन र ? 
नेपाल आफैंले बनाउनु त एकदम राम्रो हो तर बनाउनुपर्यो नि । त्यो दिएर अरू धेरै परियोजना नेपालले बनाउनुपर्ने छ, बनाएको भए हुन्थ्यो । त्यसबाट नेपाली जनशक्तिको क्षमता बढ्थ्यो । यस्ता त नेपालमा हजारौं परियोजना चाहिएको छ । जबसम्म नेपालमा एउटा रेलवे, एउटा सुरुङमार्ग बनाउँदैनौं, बनाउँछु भन्नु गफ मात्र हुन्छ । एउटा बनेपछि दोस्रो, तेस्रो, चौथो बनाउन कुनै समस्या हुँदैन ।
 
ठूला–ठूला पूर्वाधार बनाउनका लागि सहजीकरण गर्ने उद्देश्यले लगानी बोर्ड गठन भएको हो, तपाईं लगानी बोर्डमा पनि हुनुहुन्छ, बोर्डले चाहिँ के–के गरिरहेको छ त ? 

बोर्डले पनि यातायात क्षेत्रका पूर्वाधारहरू बनाउनका लागि प्रयास गरिरहेको छ । फास्टट्र्याकमा पनि बोर्डले केही काम गर्यो, तर बोर्ड गठन गर्नुअघि नै मन्त्रालयबाट यसको टेन्डर प्रक्रिया अघि बढिसकेको थियो । 

लगानी बोर्डले धेरै काम गरेन । बोर्डले अघि बढाएको भनेको काठमाडौं मेट्रो रेल परियोजना हो । राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वाधार हेर्ने सदस्यको नेतृत्वमा रहेको समूहले यसको अन्तिम प्रतिवेदन तयार गरेको छ । मार्गचित्र तयार पारिएको छ । प्रतिवेदन अब बोर्डमा पेस हुन्छ ।

स्रोत: https://www.karobardaily.com/news/82976