कारोबार आर्थिक दैनिक, ०८ कार्तिक २०७४
आशिष गजुरेल सिन्धुलीको ढुंग्रेबासका ३७ वर्षीय युवा हुन्, तर उनी ट्रान्सपोर्टेसन इन्जिनियरिङ गर्ने नेपालका कम व्यक्तिमध्ये एक हुन् । जर्मनीको टेक्निकल युनिभर्सिटी युनिकबाट ट्रान्सपोर्टेसन इन्जिनियरिङमा स्नातकोत्तर गरेका गजुरेल हाल लगानी बोर्डमा यातायात क्षेत्र हेर्ने परामर्शदाताका रूपमा काम गर्छन् ।
जर्मनीको आफूले पढेकै विश्वविद्यालयमा रिसर्च एसिसटेन्स भएर काम गरेका उनीसँग पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजमा प्राध्यापनको अनुभव पनि छ । सडक सुरक्षा र यातायातमा विशेष दक्खल राख्ने गजुरेल यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियरका रूपमा परिचित छन् ।
काठमाडौं उपत्यकालगायत मुख्य सहरहरूमा यातायात व्यवस्थापन मुख्य चुनौतीका रूपमा देखिएको छ, तर सरकारसँग यसको समाधानका लागि स्पष्ट नीति तथा योजना छैन । अस्तव्यस्त बन्दै गरेको यातायात व्यवस्थापन, यसका लागि पूर्वाधार निर्माण र अहिलेको अवस्था, सडक सुरक्षा, गुणस्तरका साथै भावी कदमलगायतबारे कारोबारकर्मी भीम गौतमले गजुरेलसँग गरेको कुराकानीको सार ः
नेपालको अहिलेको यातायात व्यवस्थापनलाई कसरी विश्लेषण गर्नुहुन्छ ?
अहिले यातायात क्षेत्रलाई हेर्ने हो भने समस्यै समस्या छ । नयाँ कुरा केही भएको छैन । दीर्घकालीनभन्दा अहिले तत्काल चाहिएको कुरालाई मात्र सम्बोधन भइरहेको छ । सडकको कुरा हेर्ने हो भने पछि फराकिलो सडक चाहिन्छ भनेर अहिले सोचेकै छैनौं । अहिले जति आवश्यक छ, त्यसका आधारमा मात्र बनाइरहेका छौं । हाम्रो अर्को ध्यान सबै जिल्लालाई जोड्नतिर मात्र बढी केन्द्रित छ । यसमै बढी ध्यान गयो, सडक सुरक्षातर्फ कहिल्यै ध्यान दिएनौं । डिजाइनलाई कहिल्यै प्राथमिकता दिएनौं ।
अर्को कुरा, सार्वजनिक यातायातको विकास गर्नुपर्छ भन्नेतिर पनि लागेनौं । अहिले सवारी साधनको अवस्था यति बढिसकेको छ कि काठमाडौंमा मात्र मोटरसाइकल ९० को लटमा गइसक्यो । गाडी पनि १९ लटमा गइसक्यो । रजिस्ट्रेसन भएका सवारी साधन नै ११ लाख पुगिसक्यो । यति सानो काठमाडौंभित्र ११ लाख सवारी साधन हुनु भनेको एकदम बढी हो । ठूला सार्वजनिक यातायातको संख्या एकदम कम छ । हरेक दृष्टिकोणले यातायातको व्यवस्थापन होस्, सडक सुरक्षाको कुरा होस्, सबैमा चुनौती नै चुनौती छ । कुनै पनि क्षेत्रमा प्रभावकारी रूपमा काम गर्न सकिएको छैन ।
सडक अस्तव्यस्तताको अहिलेको जुन अवस्था छ, यो तथ्यलाई कसरी हेर्न सकिन्छ ?
हुन त सडक दुर्घटनालाई हेर्ने हो भने एउटा कुराले मात्र त हुँदैन । संरचनाले मात्र सडक दुर्घटना हुँदैन । दुर्घटना हुनुको कारण त सडक संरचनासहित सवारी साधनको अवस्था, सडक प्रयोगकर्ताको व्यवहार, सवारी चालकको सीप, ज्ञान, प्रवृत्तिलगायत हो ।
सवारी चालकमा यात्रुलाई सुरक्षित रूपमा गन्तव्यसम्म पुर्याउने दायित्व मेरो भन्ने बोध पनि हुनु आवश्यक छ । यो बोध भयो भने उसले मादक पदार्थ सेवन पनि गर्दैन । एकदम सचेत भएर गाडी चलाउँछ । हाम्रो नियम, कानुन कस्तो छ र कतिले पालना गर्छन् भन्नेले पनि यसमा फरक पार्छ । यी चारवटा कुराले सडक सुरक्षाको मापदण्ड तयार गर्छ । नेपालमा ट्राफिक प्रहरीले अधिकांश दोष चालकहरूलाई दिन्छन् ।
७० देखि ८० प्रतिशत सवारी चालकका कारणले दुर्घटना हुने गरेको उनीहरूको भनाइ छ । मलाई लाग्छ, यो सही होइन । दुर्घटना हुनुको मुख्य कारण सडकको अवस्था हो । जबसम्म सडक राम्रो हुँदैन, सामान्य लापरवाहीले पनि सडक दुर्घटना हुन सक्छ । सबैभन्दा पहिले त सडक संरचनामै सुधार गर्नुपर्छ । नेपालमा धेरै डाँडाकाँडा भएकाले सवारी साधन खस्यो भने १६ सय मिटरसम्म तल खस्न सक्छ । यातायातको अवस्था अस्तव्यस्त नै छ ।
कति अस्तव्यस्त छन् त नेपालका सडक ?
धेरै अस्तव्यस्त छन् । यसलाई सुधार्न लाग्दै लागेनौं । हाम्रो सडक व्यवस्थापनबारे दीर्घकालीन रणनीति पनि छैन । पाँच वर्षसम्म के गर्छौं, दस वर्षसम्म के गर्छौं भन्ने । हामीले सुनेकै हो, सन् २०१२ मै काठमाडौंमा मेट्रो रेल बनाउने भनेर सम्भाव्यता अध्ययन गरिएको थियो ।
२०१७ सम्म आइपुग्दा पनि कहिले बन्ने, कसरी अघि बढ्ने भन्ने टुंगो छैन । नेपाली जनताले कहिले रेल चढ्न पाउने भन्ने टुंगो छैन । यसको कुनै योजना छैन । कति अस्तव्यस्त होला ? सडक सुरक्षाको रणनीति पनि अहिलेसम्म बनेकै छैन । सार्वजनिक यातायातको कुनै भिजन छैन ।
ठूला सार्वजनिक यातायात सुरु गर्ने भनिएको छ, साझाले अलि–अलि सुरु गरेको छ । वर्षमा कतिवटा सवारी साधन काठमाडांैमा ल्याउन दिने भन्ने स्पष्ट छैन । सिंगापुरमा हेर्ने हो भने वर्षको कतिवटा निजी सवारी साधन किन्ने भनेर पहिल्यै निश्चित गरेको हुन्छ । त्योभन्दा बढी किन्न पाइँदैन । उनीहरूले यसरी व्यवस्थापन गरिरहेका छन्, तर नेपालमा त अस्तव्यस्त नै छ ।
नेपालको सडक व्यवस्थापन हावादारी रूपमै चलेको छ त ?
हामी एकदम हावादारी रूपमै चलेका छौं । नाफा हुन्छ जस्तो लाग्यो भने मात्र सार्वजनिक बस हाल्ने गरिएको छ । सरकारले पनि बस हाल्न दिन्छ । कुन रुटमा कति हाल्ने भन्ने स्पष्ट छैन । एसियाली विकास बंैक (एडीबी) ले सन् २०१२/०१३ देखि नै दिगो यातायात परियोजना भनेर सुरु गरेको थियो ।
एडीबीले पहिलो, दोस्रो र तेस्रो सडक भनेर वर्गीकरण गरेको छ । पहिलोमा ठूला, दोस्रोमा त्योभन्दा सानो र तेस्रोमा एकदम सानो सवारी साधन भनेर प्रतिवेदन दिएको धेरै भइसक्यो, त्यो पनि लागू गर्न सकेका छैनौं । यद्यपि यो अध्ययनको अन्तिम प्रतिवेदन पनि आइसकेको छैन । यति अस्तव्यस्त भयो कि अब के गर्ने भन्ने कसैलाई थाहा छैन । सबैलाई काठमाडौंमा ट्राफिक जाम बढ्यो, दुर्घटना बढ्यो भन्ने थाहा छ । दुर्घटनाबाट मात्र वर्षको २ हजारको मृत्यु हुने गरेको छ । यसलाई कसरी घटाउने भनेर गम्भीर रूपमा लागेका छैनौं ।
अझ एक जिल्लामा सडक जोडिएको छैन भनेर बढी कुदिरहेका छौं । बीपी राजमार्गकै कुरा गरौं । यो जापानले बनाइदियो । त्यसमै कति कमी–कमजोरी छन् । सडकको चौडा ४.५÷५.५ मिटर छ, तर नेपालको कानुनअनुसार यहाँ दोहोरो सवारी कुद्न पाउँदैन । दोहोरो गुड्न कम्तीमा ७ मिटर हुनुपर्छ । त्यो छैन, तर लागू गरिरहेका छौं । जापानमा भए यस्तो सडकमा सवारी साधन गुडाउन पाइँदैन । यस्तोमा गाडी झर्यो भने दुर्घटना होला भनेर स्टिलको बार लगाउने गरिन्छ, त्यो पनि गरिएको छैन । अहिले सवारी साधन खस्यो भने सुनकोसीमा पुग्ने अवस्था छ । नाल पनि छोपिएको छैन ।
हामीले मोडल राजमार्ग भन्नेमै कति हेलचेक्र्याइँ छ । साधारण प्राविधिक विश्लेषण गर्दा पनि यसमा कमी–कमजोरी देखिन्छ । यसले ठूला–ठूला दुर्घटना निम्त्याउन सक्छ र निम्त्याइरहेको पनि छ । जापानले बनाइदियो । हामी खुसी छौं । यहाँ भएका कमी–कमजोरी नहटाईकन सडक हस्तान्तरण भयो । नालाहरू खुला छन् । नहतारिएको भए यसमा सुधार गर्न बाध्य हुन्थ्यो । यही अवस्थामा जापानमा भए गाडी चलाउन दिन्थ्यो होला त ? दिँदनथ्यो, तर हाम्रो देशमा त हस्तान्तरण गरिदियो ।
यो त हाम्रो कमी–कमजोरी हो नि । हामीले भन्नुपर्ने हो नि । यसमा सुरक्षाका लागि सबै पूर्वाधारहरू बनाइदे भन्न सक्नुपर्यो । सामान्यतया सडक बनाउँदा पहाड काटेर, कतै खाल्डो भए पुरेर बनाउँछौं । तर, बीपी राजमार्गमा जाली लगाएर माथि उठाइएको छ । जालीले कति लोडसम्म थेग्ने हो ? यो त सानो गाडीलाई मात्र बनाएको हो । हामी ठूला गाडी चलाइरहेका छौं । बीपी राजमार्गको डिजाइनमा यति फल्ट छ कि हामीले डिजाइन र सुरक्षालाई ध्यान दिनै सकेका छैनौं ।
मोडल भनेको बीपी राजमार्गको अवस्था त यस्तो छ । के उसो भए नेपालमा कुनै सुरक्षित सडक नै छैन त ?
नेपालमा कुनै सडक सुरक्षित छ भनेर भन्न सकिने अवस्था नै छैन । मोडल रोड, सबैभन्दा राम्रो त यही बीपी राजमार्ग हो । यो सडकमा छैन भने अरूमा कहाँ छ र ? सबै अस्तव्यस्त नै छ । यसलाई सुधार्नु जरुरी छ ।
सडक व्यवस्थापनलाई प्रभावकारी बनाउने मन्त्रालय र यस मातहतमा विभिन्न निकाय तथा संरचना त छन् नि ! यी निकाय हाँक्ने मन्त्रीदेखि सचिवलगायतका पदाधिकारी छन्, उनीहरूले के गर्छन् त ?
धेरै संरचना भए पनि तिनीहरूको काम स्पष्ट छैन । सडक सुरक्षा हेर्ने निकायकै कुरा गर्ने हो भने सडक विभाग र मन्त्रालयमा छुट्टै विभाग छ । ट्राफिकतिर पनि छ । यातायात व्यवस्था विभागमा पनि छ । यसमा पनि धेरै स्पष्टता छैन । सडक सुरक्षाको कुरा प्राथमिकतामै परेन नि !
हाम्रो प्राथमिकता कनेक्टिभिटीमै बढी पर्यो । अहिले भएको मुख्य सडकमध्ये एकतिहाई सडक बनाएको छ भने बाँकी दुईतिहाई डोलिडारले बनाएको छ । विभागले केही हदसम्म इन्जिनियरिङ डिजाइन गरेर बनाएको छ, तर डोलिडारले बनाएको त अधिकांश कनेक्टिभिटीका लागि बनाइएको छ । यसमा डिजाइन र सुरक्षामा खास जोड दिइएको छैन । यसबाट स्पष्ट हुन्छ, हामी सडक सुरक्षामा कति कमजोर छौं भन्ने !
यातायात मन्त्रालय, विभागले त जहिले पनि गुणस्तर सडक भनिरहेको छ त ?
दुईतिहाइ त डोलिडारले सडक बनाएको छ । यो त यातायात मन्त्रालयअन्तर्गत परेन, स्थानीय विकास मन्त्रालयअन्तर्गत पर्यो । यी सडकमा त इन्जिनियरिङ स्यान्डर्डता छैन । गाडी त मज्जाले गुडिरहेको छ ।
यातायात व्यवस्थापनलाई प्रभावकारी बनाउन नीति, योजना र कार्यान्वयन, कहाँनेर कमजोर भयो र यस्तो अवस्थामा पुग्यौं ?
नीति, योजना र कार्यान्वयन सबैमा कमजोर छौं । सडक सुरक्षा चौबीसै घण्टा हेर्ने निकाय हुनुपर्यो । अमेरिका, जर्मनी, श्रीलंकाका साथै अफ्रिकन मुलुकहरूमा यस्तो व्यवस्था छ । यहाँ विज्ञहरूको टोली हुन्छ, उनीहरूको काम चौबीसै घण्टा सडक सुरक्षा हेर्ने हुन्छ ।
यो भनेको सडक सुरक्षालाई प्राथमिकतामा राखिएको हो । तर, हाम्रो देशमा कसरी परियोजना ल्याउने, त्यसका लागि स्रोत जुटाउने भन्नेमै बढी केन्द्रित छ, सुरक्षामा छैन । सडक विभागको काम पनि सडक बनाउने, मर्मत गर्नेमै केन्द्रित छ । गुणस्तर सडक बनाउनेतिर पनि ध्यान छैन ।
गुणस्तर सडकको कुरा गर्दा निर्माण गरेको छोटो समयमै भत्किने गरेको कुरा आउँछ । यसको प्राविधिक लेखापरीक्षण र अन्तर–प्रमाणीकरण (क्रस भेरिफिकेसन) हुने गरेको छैन । यसमा लोभ–लालच र कमिसनको कुरा आउने गरेको छ । यो किन हुन्छ ?
नेपालमा सडक निर्माण वा मर्मत सम्भारमा जति खर्च लाग्नुपर्ने हो, त्योभन्दा ३०/४० प्रतिशत कममा काम भइरहेको छ । टेन्डरमा जसले कम लागतमा हाल्छ, उसलाई छनोट गरिन्छ । कममा ठेक्का लिएपछि गुणस्तर काम नहुने त पक्का भयो । सस्तोमा काम गर्दा कसरी गुणस्तरीय काम हुन सक्छ र ? जति लागत लाग्छ, त्योभन्दा कम टेन्डर हाल्नेलाई छनोट नै गर्नु भएन । यो सबैभन्दा कमजोर पक्ष हो । मन्त्रालय, विभागलाई त यो सडक बनाउन कति पैसा लाग्छ भन्ने स्पष्ट छ नि !
प्रतिस्पर्धामा टेन्डर लिए पनि टेन्डर गर्दाको सर्तअनुसार नै सडक बनाउनुपर्यो नि ! किन कमजोर बनाउँछन् र यसमा किन नियन्त्रण हुँदैन ?
ठेकेदारले कमसल सामग्री प्रयोग गर्छ । तर, यसको क्रस भेरिफिकेसन हुने गरेको छैन । यसकारण त समस्या छ । ठेक्का दिने, निरीक्षण गर्ने र यसको प्रमाणीकरण, तीनवटै काम एउटै निकायले गर्ने भएकाले समस्या देखिएको हो ।
अविकसित राष्ट्रहरूमा यस्तो समस्या छ तर विकसित राष्ट्रहरूमा अनुशासन बढी हुन्छ । त्यहाँ भ्रष्टाचारको स्तर पनि सानो हुन्छ । मान्छे आफैं अनुशासित भएपछि गुणस्तरीय काम हुन्छ । उनीहरूको निरीक्षण एकदम कडा हुन्छ । नेपालको सडकको कुरा गर्दा त टाढा जानै पर्दैन, बानेश्वरको स्ट्यान्डर्ड चार्टर्ड बैंकअगाडि भर्खरै बनाएको सडक अहिले नै भत्किसक्यो । कसले हेर्ने ? यसमा त कारबाही हुनुपर्ने हो, तर हुँदैन । यसकारण हामीले सम्झौतालाई पनि परिमार्जन गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । विदेशका कतिपय मुलुकले कार्य सम्पादनमा आधारित सम्झौता सुरु गरेका छन् ।
यो सम्झौता गरेपछि पाँच वर्षसम्म सम्बन्धित निर्माण कम्पनी नै जिम्मेवार हुन्छ । पाँच वर्षसम्म सडकमा केही समस्या आए, त्यसको समाधान गर्ने सबै जिम्मा उसैको हुन्छ । यसकारण उसले त गुणस्तरीय सामग्री प्रयोग गरेर सडक बनाउँछ । बनाएन भने त उसको बढी खर्च हुन्छ । यसकारण नेपालको सम्झौता कार्यविधि पनि परिवर्तन गर्नुपर्छ । नेपालमा सडकको ठेक्का पारेर निरीक्षणमा पास भएपछि जान्छ, त्यसपछि पैसा दिइन्छ, उसको दायित्व र जिम्मेवारी खासै हुँदैन ।
के कमिसनको चक्करले सडकमा यस्तो बेथिति देखिएको हो त ?
म सम्बन्धित निकायमा नभएकाले यसबारे विस्तृत थाहा छैन । तर, गुणस्तरीय सडक नबनेको भने निश्चित हो । उदाहरणका लागि हेरौं न, भक्तपुरको सडक कति वर्ष भइसक्यो, बिग्रिएको थाहा छैन । उही भूकम्पले एकपटक बिग्रेको थाहा भयो । गुणस्तर बनाए टिक्ने रहेछ भन्ने प्रस्ट छ नि ! नेपालमा त कतिपय सडक बनाएको एक–दुई महिनामा बिग्रिहाल्छ ।
समग्रमा सुरक्षित र भरपर्दोदेखि नेपालमा सडकको पहुँचसम्म पुर्याउनका लागि अहिले भएको अवस्थामा के के सुधार गर्नु आवश्यक छ ?
सबैभन्दा त यातायात व्यवस्थापनको स्पष्ट भिजन हुनुपर्यो । पाँच/दस/पन्ध्र वर्षभित्र सडक व्यवस्थापनलाई सुधार्न के–के गर्नुपर्ने हो, यसको स्पष्ट खाका र रणनीति हुनुपर्छ । सडक सञ्जाल कहाँ–कहाँसम्म कसरी पुर्याउने हो ?
यसको स्तरको मापन कसरी गर्ने हो ? कसरी सुरक्षित र भरपर्दो बनाउने हो ? एक÷दुई÷तीन लेन अर्थात् कति लेनको बनाउने हो । निक्र्योल गर्नुपर्यो । पहुँचसँगै सडक सुरक्षा सबैभन्दा महŒवपूर्ण हो भनेर जोड दिनुपर्यो । सडक बनाउँदा डिजाइनमा एकदम ध्यान दिनुपर्यो । सबै सडकले इन्जिनियरिङ मापदण्ड पुरा गर्नैपर्ने बनाउनुपर्यो ।
मापदण्ड स्पष्ट पार्न राष्ट्रिय नीति बनाउनुपर्यो । सवारी साधनको गति कति हुने हो, स्पष्ट बनाउनुपर्यो । सबै सडकमा रेलिङ लगाइदिनुपर्यो । धेरै सवारी साधन तल खसे । सबै प्राविधिक मापदण्ड बनाउनुपर्यो । यसको कार्यान्वयन कुन निकायले कसरी गर्ने हो, स्पष्ट पार्नुपर्यो । यसको ठेक्का र जरिवाना गर्ने व्यवस्था पनि स्पष्ट बनाउनुपर्यो । सडक विभागले बनाओस्, डोलिडारले बनाओस् ।
एउटा इन्जिनियरिङ मापदण्ड तयार गरेर । यसै अनुसार काम अघि बढोस् । कार्य सम्पादन सम्झौतामा आधारित भएर ठेक्का प्रक्रिया अघि बढाउनुपर्छ । समग्र रूपमा यातायात व्यवस्थापनका लागि एउटा निश्चित प्रणालीको विकास गर्नुपर्छ । गुणस्तरहीन सडक बनाउनेलाई जरिवाना गरेको समाचार सार्वजनिक गर्नुपर्यो । यसले गुणस्तरीय विकासमा जोड दिन्छ ।
नेपालमा रेलमार्ग, सुरुङ मार्गको चर्चा भएको वर्षौं बित्यो, तर बन्न सकेनन् । द्रुत मार्गहरूको त खाँचो थियो, किन नेपालमा बन्न सकेनन् त ?
सबैभन्दा पहिलो त क्षमता विकासकै कुरा हो । हामीसँग यस्ता मार्ग बनाउने जनशक्ति छैनन् । जसले यो प्रणाली बुझेको होस् । नबुझेको कुरा गर्न गाह्रो छ । सन् २०१२ देखि हामी काठमाडौंमा मेट्रो रेल बनाउने कुरा गरिरहेका छौं तर बनेको छैन ।
यो बनाउन पनि एकदम जरुरी छ । काठमाडौं ५० लाख जनसंख्या भएको सहर हो । अब रेल नभई सडक व्यवस्थापन गर्न सकिँदैन । रेल भए आफ्नै लाइन हुन्छ, ट्राफिक जाम हुँदैन । सुरक्षित र भरपर्दो पनि भयो । हाम्रो देशमा रेल, टनेल नबन्नुको मुख्य कारण नै हाम्रो क्षमता नभएरै हो ।
प्रधानमन्त्री, मन्त्री, सचिवको मुख–मुखमा मात्र होइन, प्रत्येक वर्षका बजेट र सरकारका योजनाहरूमा पनि रेलमार्ग समेटिएको छ । किन कार्यान्वयन हुन नसकेको होला ? यसमा कसको कमजोरी छ ?
मुख्य त तत्परता नभएरै हो । पहिले प्रणाली बुझ्नुपर्यो अनि बोल्ड डिसिजन गर्नुपर्यो । निर्णय गर्नकै लागि सबैभन्दा बढी समस्या छ । नेतृत्वतहमा रहनेले यति वर्षभित्र रेल जसरी पनि बनाउनुपर्छ, तुरुन्तै कार्ययोजना ल्याउनु भनेर तत्परता मात्र लिएको भए पनि हामी एक ठाउँमा पुग्थ्यौ नि !
काठमाडौं महानगरपालिकाको मेयरकै कुरा गर्ने हो भने दुई÷तीन वर्षभित्र मोनोरेल बनाउने कुरा गर्नुभएको थियो । महानगरपालिकाभित्र जनशक्ति नभएको भए पनि उहाँले देशभित्रका, योसँग सम्बन्धित बाहिर देशमा भएका वा नभए विदेशी जनशक्ति ल्याएर भए पनि यो योजना अघि बढाउन सक्नुहुँदैनथ्यो नि । दुबईमा रेलमार्ग बनाउँदा जर्मनी, जापान, अमेरिका, अस्ट्रेलियालगायतका देशबाट ल्याएर बनाएको हो नि ।
काठमाडौंले पनि यो वर्षभित्र यो बनाइसक्ने भनेर स्पष्ट मार्गचित्र ल्याएर बनाउन चाहेको भए बन्थ्यो नि । त्यो पनि छैन । सन् २०१२ देखि मेट्रो रेलको अध्ययन अघि बढ्न सकेको छैन । सुरुङ मार्गको अवस्था पनि त्यस्तै छ । परियोजनाहरू त कति छन् कति ! दु्रतमार्गकै कुरा गर्ने हो भने भारतीय कम्पनीलाई दिइएको थियो । पछि नेपाल आफैंले गर्ने भनेर फिर्ता गरियो ।
स्वदेशी लगानीमा बनाउँछु भन्नु त राम्रो थियो, होइन र ?
नेपाल आफैंले बनाउनु त एकदम राम्रो हो तर बनाउनुपर्यो नि । त्यो दिएर अरू धेरै परियोजना नेपालले बनाउनुपर्ने छ, बनाएको भए हुन्थ्यो । त्यसबाट नेपाली जनशक्तिको क्षमता बढ्थ्यो । यस्ता त नेपालमा हजारौं परियोजना चाहिएको छ । जबसम्म नेपालमा एउटा रेलवे, एउटा सुरुङमार्ग बनाउँदैनौं, बनाउँछु भन्नु गफ मात्र हुन्छ । एउटा बनेपछि दोस्रो, तेस्रो, चौथो बनाउन कुनै समस्या हुँदैन ।
ठूला–ठूला पूर्वाधार बनाउनका लागि सहजीकरण गर्ने उद्देश्यले लगानी बोर्ड गठन भएको हो, तपाईं लगानी बोर्डमा पनि हुनुहुन्छ, बोर्डले चाहिँ के–के गरिरहेको छ त ?
बोर्डले पनि यातायात क्षेत्रका पूर्वाधारहरू बनाउनका लागि प्रयास गरिरहेको छ । फास्टट्र्याकमा पनि बोर्डले केही काम गर्यो, तर बोर्ड गठन गर्नुअघि नै मन्त्रालयबाट यसको टेन्डर प्रक्रिया अघि बढिसकेको थियो ।
लगानी बोर्डले धेरै काम गरेन । बोर्डले अघि बढाएको भनेको काठमाडौं मेट्रो रेल परियोजना हो । राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वाधार हेर्ने सदस्यको नेतृत्वमा रहेको समूहले यसको अन्तिम प्रतिवेदन तयार गरेको छ । मार्गचित्र तयार पारिएको छ । प्रतिवेदन अब बोर्डमा पेस हुन्छ ।